martes, 30 de julio de 2019

NOS MUDAMOS!

HOLA A TODOS!

Con el fin de confeccionar un sitio mas amigable para aquel que busca información, he decidido mudarme...La idea es migrar mis viejas entradas escritas en orden cronológico, previa verificación de todas ellas para modernizarlas y en algunos casos re escribirlas. Otras entradas desaparecerán...
Por supuesto también habrán nuevas y algunos vídeos.

https://sites.google.com/view/avionexperimental/home

Como siempre, los espero.


martes, 30 de octubre de 2018

CRISIS!

Nah,  no me digas que la crisis te agarró desprevenido.
No me vengas que te quedaste sin guita, ni que tenes que largar todo o abandonar el proyecto.
¿No te dije hace cuatro años que tenías que guardarte un poco de plata? ¿No te dije que tenías que guardar mes tras mes, mientras pudieras hacerlo, en la "cajita" del avión?
Bue...no soy vidente, basta con leer un poco de historia y tener un poco de sentido común.
Yo, como soy aplicado, lo hice. Sin embargo el presupuesto se me disparó un poco y además no sé donde puede terminar esto (de la crisis) entonces por las dudas, es hora de empezar a crear y a dejar de gastar en lo más que se pueda.
Gracias a Dios (y a mi previsión) las cosas mas caras ya las pagué o las compré (motor e instrumentos).
Pero todavía queda mucho.
Yo estoy fabricando mis costillas de ala en aluminio como ya he mostrado antes. A los agujeros hay que hacerles una pestaña, de este modo el conjunto adquiere resistencia. La costilla, así solita, sin doblez en el borde ni pestaña en los agujeros, es como una hoja que flamea para todos lados.
Una vez hechos los dobleces del borde y las pestañas en los agujeros (que se hicieron para alivianar) adquiere mucha rigidez.

Costillas en proceso de alivianado, por medio de mechas copas de distinto diámetro fui realizando los agujeros a varias costillas a la vez. Nada fácil (distinto de lo que pareciera)

Las de abajo terminadas, las de arriba no. 24 costillas, 288 agujeros, con un aluminio que tiene la resistencia del acero inoxidable.
Pero el fin de esta publicación no es mostrar las costillas, eso mas adelante. El objeto es mostrarles una herramientita, que es esta:
Herramienta denominada Flanger 360...¿Para que sirve esto?
 

Pero, ¿Cuánto puede salir esta cosita? ya me dispongo a importarla! (en Argentina, obvio, no existe)
La terrible y desagradable sorpresa me la llevé cuando averigüe el precio;

Maldición! Dirían los gringos en  las películas, 200 dólares!!! más los gastos de importación
Primero la depreción absoluta. Después recoerdé que tenía bastante rezago de material que he ido comprando y no usé. Sea por arrepentimiento, sea por diseño que no pasó mi control de calidad, sea por anti estético o sea por lo que sea.
Pero lo cierto es que tengo tubos por allí, aluminio por acá, algunos rodamientos en un cajón...
Veamos si puedo diseñar mi "Doblegadora de hoyos 359,5" el nombre por supuesto tiene doble sentido y como no me va a alcanzar la perfección para que sea "360", bueno...probablemente llegue a los 359,5.
Manos a la obra, entramos en crisis y hay que empezar a arremangarse:

Antes que nada, la hoja impresa de lo que vamos a plagear, no tenemos medida alguna, pero en la foto hay una magnífica referencia; UNA MANO!. Lo que supongo es que las escuadras deben tener que ser casi perfectas para que esto salga bien. Allí en la mesa se ven un par de rodamientos, los había comprado para confeccionar los comandos, como finalmente usé otros mas adecuados, estos me quedaron de rezago. Los voy a aprovechar para probar esta cosa. Son un poco grandes, pero veremos si sale. 

Copia y más copia, claro está que mi herramienta es la versión del subdesarrollo, pero tiene una enorme ventaja; ¡Costo cero! todos los materiales ya los tengo, por supuesto no son las medidas adecuadas a lo que se ve en la imagen del papel, pero se improvisa con lo que hay. Ya tengo el tornillo pasante en ángulo y un tubo redondo donde irá clavado un rodamiento soldado al tubo cuadrado.

Tubos redondos cortados al ancho de los rodamientos y soldados al tubo cuadrado. Rodamientos clavados. El trabajo delicado es dejar una luz entre los rodamientos superiores y los inferiores no mayor a un milímetro además de que queden bien paralelos.
Puede ser que me salga che
En un tubo de aluminiohice el "cajón" exterior, en donde se inserta el tubo cuadrado. En la parte inferior se realiza un corte de ángulo desconocido pero intuitivo y sendos remaches. El secreto (supongo) es que el eje de giro se encuentre justo en la luz entre rodamientos. Poniendo un solo remache de cada lado, me va a permitir que el sistema gire cuando le de vueltas a la mariposa.
Completo la herramienta (no se si es digna de llamarse herramienta) con un tubo redondo de 20 mm de diámetro y una roldanita en su parte inferior. El tubo tiene soldada una tapita agujereada y redonda, por este agujerito pasa un un tornillo con rosca que agarra la roldana.
SECRETO!: La guía de la roldana TIENE que ser en forma de "V". Si es acanalada en forma de "U" no sirve, cuando se esté curvando la pestaña del agujero, si la guía tiene forma de "U" se va a zafar....si, estoy suponiendo. Como se ve, la herramienta se completa con dos tornillos roscados con tuerca y arandela, de modo que pueda ajustar al tamaño del agujero.

Y llegó la hora de la verdad. Tomé un pedazo de chapa de aluminio sobrante y le practiqué un agujero, no pienso probar este desastre en mis costillas. No todavía.
Acabo de ahorrarme más de 200 U$S y mi flamante DOBLEGADORA DE HOYOS 359.5 es un éxito rotundo. Por supuesto que necesita unas caricias para que funcione bien, lo que probablemente la otra (esa que cualquier incauto llamaría "original") no necesite.
Cuando algo me salió bien, suelo hacer estas idioteces.

Mientras el feto de aeronave se arma y desarma, voy armando el techo con los laterales. Estos serían algo así como falsas costillas, agujereadas por supuesto para alivianar y.....
....DOBLEGADAS CON MI "DOBLEGADORA DE HOYOS 359.5"!!!
Pero la cosa no termina en esto.
Tengo que hacer muchos trabajos que requieren herramientas varias. En eso, veo que me sobran más cosas. Justamente tengo que hacer dobleces, si vieron la foto de arriba, pueden percatarse que las puertas tienen sus ventanillas puestas, son dos rectángulos de policarbonato de 2 mm. de espesor por cada ventanilla. Quise que uno quedara fijo y que el otro se abriera, deslizando sobre guías.
Claro que estas guías no existen. Menos en aluminio 6061 T6. 
El aluminio lo tengo, pero no lo puedo curvar del modo que necesito para hacer las malditas guías.
Entonces, voy a hacer una plegadora de chapa.

Aquí ya no hay secretos, buscando en You Tube encontré fácilmente como construirla con estas planchuelas, soldadora, un par de bisagras y nada más.

El detalle es ubicar la bisagra justo en el eje de giro, para esto hay que cortar la planchuela con amoladora 

Listo el pollo, coloco una chapa y a probar!

Un doblez a 90 º

Y otro dobléz más. Pareciera que no hay que hacer fuerza, sin embargo es increíble la resistencia que ofrece esta chapa. La fuerza que hay que hacer es directamente proporcional (yo diría que exponencial) al largo de la chapa

Listo, prueba superada. Ahora a hacer las guías para las puertas donde irán encastradas las ventanillas.

Guías hechas (curvadas por supuesto con la plegadora de chapa "made in Lanús") y colocadas con remache de inoxidable al marco de la puerta

Policarbonato colocado, se abre, se cierra. Ok. Me voy a dormir.




jueves, 16 de noviembre de 2017

SISTEMA Y CALCULO DE LA AMORTIGUACION DEL TREN DE ATERRIZAJE - PARTE 3

De la parte uno y dos, se concluyó que el recorrido del resorte (compresión) para la situación de carga que se determina según FAR 23 y habiéndolo calculado como ejemplo para el tipo de tren de aterrizaje que poseo es de 11 cm.
Una vez más: si el resorte, para la misma carga comprime menos, es duro. Si es duro el que sufre es el fuselaje y de última los huesos.
Si recorre más, es blando. Que sea blando realmente no es tan problemático, excepto por el salto posterior.
Ahora hay ciertas restricciones, probablemente si ya hemos construido y todavía no calculé el recorrido ideal para los resortes me puedo encontrar con la situación de que no puedo colocarlos:

En el gráfico de arriba se observa en la primer situación, en una vista frontal esquemática, el tren en descanso, sin carga. La hélice de 72 pulgadas (para mi caso) se encuentra a 300 mm. de distancia del piso.
Puede parecer un poco alto, construir un tren demasiado alto no solo trae aparejado un incremento del peso, sino un aumento considerable en la resistencia parásita.
Pero la realidad es que habrá que evaluar la peor situación, de acuerdo al aterrizaje más complejo (como siempre, evaluando el peor caso) y dependiendo de qué amortiguación quiera colocar (si la calculada o mas dura).
En el gráfico del medio, se observa un recorrido máximo de los resortes de 38 mm. para 9082N o lo que es lo mismo, 925 Kg. más la deflección de los neumáticos que estipulé en 1,8 pulgadas para 825 Kg. En realidad, había visto que para los 825 Kg. correspondía una carga en el tubo del resorte de 700 Kg.
Pero bien puede dar una carga superior a ese valor si yo tuviera un ángulo ligeramente distinto entre los tubos. Entonces esos 925 Kg son factibles para un tren similar, en donde por ejemplo se le dio un poco más de trocha.
No es arbitrario el dibujo del medio con la deflección del resorte de 38 mm. Son exactamente los resortes que vende "Aircraft Spruce" en su página y como ya se intuye, son bastante duros.
Después los veremos en el catálogo.
Aquí, en el golpe del aterrizaje, la hélice queda a 200 mm. de suelo.
En el último dibujo, coloqué los resortes calculados, supongo carga máxima y máxima deflección de ellos, es decir, 11 cm. Como estos 11 cm son en diagonal, no representan 11 cm verticales, sino bastante menos, pero, la hélice ya me va quedando peligrosamente a 99 mm del suelo en el golpe.
También, en esta circunstancia, el resorte es bastante más grande, más largo y por ende el cilindro que lo contiene también lo es. De hecho el tubo que contiene todo el sistema es más largo. Finalmente tenemos un interesante incremento del peso y también por ende un aumento en la resistencia parásita al colocar el resorte ideal obviamente en ambos lados.
Podemos optar por una solución salomónica. Ni tan duro como el resorte de Aircarft Spruce que flexiona 38 mm ante una carga de 925 Kg. ni el resorte calculado que comprime 11 cm con una carga de 700 Kg.
Bien puedo calcular muy fácilmente cuanto flexionará el resorte de Aircraft Spruce con mi carga de 700 Kg.
Con la siguiente ecuación de mi amigo Hooke:


Donde "F" es la fuerza aplicada y "K" es la constante del resorte. Cuanto más grande es "K" mas duro es el resorte y "d" es la distancia recorrida por el resorte al aplicarle la fuerza "F". Los 239 N/m,, es la cte. del resorte de Aircraf Spruce y es dato, lo encontré en catálogo.
Entonces para 700 Kg que son el equivalente a 6867 Newton, el resorte se comprime 28,73 mm. Como se ve, mucho menos que los 110 mm ideales calculados. Por ende este resorte es MUY DURO equivale al 25% de lo que estipulé como la distancia de compresión ideal.
Voy a buscar un intermedio.

BUSCANDO RESORTES

 Finalmente llegamos casi a la meta.
A buscar resortes...de catálogo, como vamos a tener que conocer la constante del resorte para verificar su dureza y determinar el recorrido y la carga que soporta, no podremos ir a buscar el resorte a la ferretería de la esquina, vamos a tener que mirar el catálogo, seleccionarlo y pedirlo por código.
Publico la primer hojita del catálogo y vemos lo que significa cada columna.

Como se ve arriba en el título, los morados son resortes "extra blandos"
"D": es el diámetro exterior del resorte, vamos a tener que buscar un cilindro de acero levemente de mayor diámetro (1 mm) para contenerlo
"d": es el diámetro menor. Vamos a tener que contar con un tubo "celeste" de este diámetro o levemente inferior.
Hasta acá, como se ve, incluso estas variables van a inferir en la selección. Si no tengo chances de obtener los elementos para armar el tren y contener el resorte, tendré que seleccionar el resorte de acuerdo a los elementos con los que cuento, al menos sabré qué es lo que estoy colocando y porqué.
Nada es fácil en la vida.
L0 = es el largo del resorte
R = es la constante, como se ve, la unidad es N/mm
Las siguientes dos columnas tienen un título en común; 35% ese porcentaje es la distancia máxima que se debe comprimir respecto del largo del resorte para una larga duración, posteriormente en una columna indica la distancia de compresión en milímitros y en la otra columna la fuerza o carga a aplicar para comprimirlo esa distancia.
Ahora, si hace una pruebita fácil para comprobar la ecuación antes presentada, si se multiplica la constante por la distancia en una misma fila de datos, nos tendrá que dar, en todos los casos, el valor de la fuerza aplicada.
Siguiendo, tenemos otras dos columnas con otro título en común que indica 50% y es exactamente lo explicado antes pero esta vez indicando que esta compresión es la máxima admisible. Es decir que si el resorte posee un largo de 25 mm. se va a comprimir como máximo 12,5 mm (observese en la primer fila del catálogo)
Finalmente en rojo, las últimas columnas, tenemos los casos extremos, donde existe peligro de rotura del resorte. Al aplicar una determinada carga extrema, se flexiona una determinada distancia y el resorte queda como un sólido.
Dos cargas de éstas y el resorte colapsará, incluso posiblemente a la primera.

Ahora me dispongo a publicar las restantes páginas del catálogo y veré de buscar un resorte que admita una carga de no menos de 900 Kg (por seguridad, si bien mi cálculo sobre el tubo celeste me da 700 Kg) y que para esa carga máxima comprime en su escala segura unos 7 u 8 cm. No serán 11 cm ya que no pretendo meter tanto peso en un resorte tan grande y pesado más todo el sistema del tren de aterrizaje para contenerlo y por otro lado considero que el fuselaje se acerca demasiado al suelo.
Tampoco un resorte duro como el de Aircraft Spruce, donde para esos 900 Kg obtengo una compresión de 38 mm...Si es que encuentro.

El sentido común me decía que no podían un par de resortes servir para todos los aviones, con sus diversas características y pesos. Efectivamente así fue. Estos resortes son duros casi para cualquier tipo de avión. Por su color amarillo, en el catálogo se los clasifica, de acuerdo a la norma ISO 10243 como "extra duros" y de hecho lo son. Llegada la hoja en donde se encuentran catalogados, los recuadraré en rojo.
Siguiendo con el catálogo:



La primer selección:


Tenemos una primera opción entre los resortes rojos. Un resorte de un  largo mayor que el de Aircraft Spruce ( 5 cm mayor) y por ende de mayor peso, aunque no tanto. Pero, entra perfectamente en mi cilindro y el tubo de 25mm. de diámetro que hace las veces de eje le van perfectos ya que el resorte posee los diámetros que necesito (50 y 25 mm. )
La carga máxima que soporta en su estado normal es de 7125 N, es decir, 726 Kg. va perfecto para mis 700 Kg calculados aunque estaba buscando algo más por aplicar un factor de seguridad. Observo entonces que en su estado crítico acepta 10179N. Si considero que yo busco 900 Kg, es decir 8829N entiendo entonces que incluso llegando a ese peso, no voy a estar en una situación hiper crítica para el resorte. Estaré justo en la mitad entre el estado de carga máxima y carga crítica.
La constante de este resorte rojo es de 117 N/mm y para la carga de 726 Kg comprime, como se ve, 61 mm. cerca de lo que estoy buscando. Este resorte definitivamente me agrada. Es el intermedio perfecto entre el ideal y el que se ofrece en Aircraft Spruce.



Y aquí el resorte de Aircraft Spruce en rojo y otra selección posible en verde:


Como se ve, el nuevo resorte seleccionado como segunda opción posee una primera desventaja importante, es extremadamente grande, mide 305 mm. de largo y su peso es el doble que el resorte de Aircraft Spruce, ya de por sí bastante pesado...más todo lo que le va.
Para el que esté dispuesto a sacrificar peso y resistencia (al avance, parásita) a cambio de un aterrizaje placentero donde no sufra nuestro trasero ni el fuselaje, este resorte presenta la posibilidad de soportar en su rango normal de trabajo una carga de 9684 N, es decir 987 Kg y comprimir a esa carga 76 mm con una constante de 127 N/mm todavía algo más duro que el resorte rojo. Entre ambos, este puede soportar más carga en su rango normal de trabajo.
El resorte de Aircraft Spruce, es definitivamente el más duro, dos veces más duro que el resorte rojo y un poco menos, aunque no mucho, que el otro resorte amarillo recuadrado en verde.
Pero el resorte de "AI" es el más corto, por ende más liviano, etc.
Como se ve, hay soluciones de compromiso. Cada quién seleccionará según su gusto aunque por supuesto primero que nada dependerá de la carga alar de cada avión, como para iniciar los cálculos.
Posteriormente, se verá según peso del resorte, diámetros interior y exterior del mismo según los tubos con los que cuento o los que pueda fabricar para construir el sistema, resistencia parásita si tengo que armar algo demasiado voluminoso a juzgar por el tamaño del resorte, dureza del mismo y carga máxima que soporta.
No se lo puede todo y al final la solución será la amalgama de todas las variables y lo más probable, que de compromiso.
Por mi parte, muy probablemente cambie mis resortes amarillos de "AI" por los rojos que consigo en una Ferretería industrial de Lanús, de este catálogo que amablemente ellos mismos me facilitaron.
Pero como siempre mi elección es solo una anécdota, lo importante es que haya aprendido a saber lo que pongo y porque lo pongo.

ÉXITOS Y HASTA LA PRÓXIMA QUE SERÁN, ESPERO, AVANCES EN LA CONSTRUCCIÓN.

lunes, 13 de noviembre de 2017

SISTEMA Y CALCULO DE LA AMORTIGUACION DEL TREN DE ATERRIZAJE - PARTE 2 -

En la primera parte evalué la física en el aterrizaje y plantee las ecuaciones de transformación de energía.
Como el objetivo no es hacer esto imposible ni incomprensible, sino que cualquiera pueda calcularlo, vamos a achicar muchísimo más aquella última ecuación donde físicamente se demostró como calcular la deflexión de los resortes.

Ahora voy a presentar la ecuación AERONÁUTICA que deriva de la ecuación física.
Aeronáuticamente nos dicen que la deflexión del resorte se calcula del siguiente modo:

Claro que esto es incomprensible (si es que alguien quisiera tomarse el trabajo de comprenderlo) excepto se haya entendido todo lo explicado en la parte anterior.
En esta nueva ecuación ya están incluidas las siguientes variables:
Factor de carga de reacción del suelo = 3
Sustentación de 2/3 del peso máximo (no importa cuál sea éste)
Eficiencia del resorte = 1/2
Las únicas variables que quedan por agregar son; la carga alar (peso máximo "W" y superficie alar "S") y la deflexión del neumático "dn"
El resultado será en pies, por tanto habrá que pasarlo a centímetros para determinar finalmente la distancia de compresión del resorte.
Veamos ahora con esta ecuación amigable ""aero" y corroboremos si obtengo el mismo resultado que en la ecuación física:


Buala!
El resultado es el mismo.
Con esto simplemente quiero demostrar que esta ecuación sencilla es igual a la expuesta antes, más larga.
Solo que antes quise demostrar que la Aeronáutica NO EXISTE. Lo que si existe y es ciencia, es la Física.
Ahora....Todo lo expuesto hasta aquí es perfectamente aplicable a un tren de aterrizaje para, por ejemplo, los siguientes aviones:
  
Ercoupe


Pazmany PL2


Jodel DR 400


Si se presta atención, todos los aviones mostrados tienen algo en común; el tren de aterrizaje principal posee una estructura (digamos; tubos)  ubicados a 90º respecto del eje longitudinal del ala.
Pero…no lo podemos aplicar a un sistema de tren de aterrizaje ubicado en un ángulo distinto a los 90º como por ejemplo el siguiente:


En el gráfico presentado en la parte 1 donde se esquematiza el suceso de un aterrizaje y las fuerzas actuantes se aprecia que todo el sistema es vertical, no solo eso, el tubo que contiene el resorte es el mismo que contiene la rueda o bien uno de los tubos se encuentra inserto dentro del otro, pero ese paralelismo genera que las fuerzas no varíen y sean del mismo módulo o valor.
Se establece que la ecuación expuesta arriba es perfectamente aplicable para todos aquellos aviones cuyo tren de aterrizaje se encuentre a 90º de la vertical, más no para los aviones cuyos trenes de aterrizaje se encuentren en un ángulo distinto. Estos tipos de trenes de aterrizaje están conformados por varios tubos donde las fuerzas actuantes se dividen por un lado. Por otro lado los ángulos hacen que las fuerzas sean diferentes.
Primero veamos cuál es la variable en la ecuación expuesta antes, que se verá afectada; Sin preámbulos la fuerza afectada es "P".
Ahora veamos cómo cambia"P"
Recordemos que “P” es lo que “ve” el resorte, es lo que va a "sentir" y por tanto va a actuar en consecuencia, es decir, se va a comprimir.
Recordemos que "P" es el peso máximo "W" multiplicado por el factor de carga que hemos tomado con un valor de nz = 3.
Veamos un poquito de estructura; Hay dos formas típicas de tren de aterrizaje (con sistema de amortiguación a resorte) que son los que se grafican a continuación:


Uno supondría que algo debe existir, más que una cuestión estética, para construir de uno u otro tipo y efectivamente así es.
La distribución de las cargas originadas por el aterrizaje son las responsables de que se seleccione algún tipo en particular de construcción de las expuestas, pero también a veces puede tener que ver la complejidad en la misma e incluso aspectos económicos.
Veamos lo que sucede con “P” en los diversos tubos del tren cuando el sistema del "Tipo 1" toca el piso:


Vemos en el gráfico de arriba, medio tren de aterrizaje dibujado. En el momento en que la rueda toca el piso se genera la fuerza "P" suponiendo un peso máximo especificado de 550 Kg. tenemos, para una rueda:


Esto es, sin considerar ninguna sustentación.
En la ecuación se hace el cociente por dos ya que estoy considerando la carga que recae sobre una sola rueda es decir "medio" tren de aterrizaje.
Ahora resulta que, como dijimos, estos trenes confeccionados con varios tubos, no son lo mismo que los trenes de los aviones de ala baja. Para simplificar realicé gráficamente la distribución de cargas sobre cada tubo, de este modo no solo sirve para calcular la amortiguación correctamente sino para entender cuánto va a soportar cada tubo en mi aterrizaje más duro.
El tubo verde trabaja a tracción y si dibujamos a escala, para una carga de 825 Kg. soportará 1381,46 Kg.
El tubo celeste trabaja a compresión y va a soportar una carga muy distinta; 705,14 Kg. es justamente el tubo que contiene el resorte.
Por algo en los trenes de aterrizaje se ven esos tubos muy finitos y los otros (verdes) más gruesos.
Ahora veamos la diferencia de ambos sistemas, el que se muestra abajo, de doble parrilla del "Tipo 2" parece tener una ventaja sobre el "Tipo 1". 


Para la misma carga aplicada P = 825 Kg las sub-cargas producidas en los tubos celeste y verde, son menores.
En el tubo celeste Tipo 1 la carga es de 705 Kg. En el Tipo 2 es de 494 Kg
En el tubo verde Tipo 1 la carga es de 1381 Kg. En el Tipo 2 es de 1128,5 Kg
¿Porque pasó esto? porque en el tren de aterrizaje de doble parrilla Tipo 2, el ángulo que separa ambos tubos, el celeste y el verde, ha aumentado.
El tubo celeste incluso a disminuido drásticamente su carga, porque además se ha "horizontalizado" más.
El tubo verde no disminuyó tanto su carga, porque mantuvo la misma inclinación.
Por lo demás ambos seguirán trabajando a tracción y compresión.
El sistema de vectores es bien fácil de realizar, solo se trata de dibujar a escala en línea recta la carga "P" (roja) y trazar dos paralelas a los tubos del tren (obviamente respetando el ángulo de inclinación que le hemos dado). Ubicar cada paralela en cada extremo de la línea de carga roja y ver donde se cortan, finalmente medirlas.
Ahora lo importante es darse cuenta que hay dos "P" una para el neumático y otra para el resorte.
La carga sobre el neumático no variará siendo siempre el peso máximo del avión  multiplicado por el factor de carga aplicado.
En cambio la carga "P" que afecta al tubo del resorte y por ende a este mismo, dependerá de los ángulos de ubicación entre los tubos del tren de aterrizaje y su ángulo respecto de la vertical.
No solo podemos determinar la carga "P" que soporta el tubo que contendrá el resorte gráficamente, que para MI caso es P = 705,14 Kg. sino que por otro lado podemos determinar estructuralmente el diámetro y espesor del tubo correcto para colocar allí, tal de no excedernos y sumar peso sin sentido.
Claro que esto no tiene que ver con el recorrido del resorte, nobleza obliga, es menester observar para este tema algo tan simple y no pasarlo por alto.
Veamos entonces la sección del tubo verde que deberíamos poner, acudiendo a mi planillita de Excel ya mostrada con anterioridad:   


Bien puede ser de 20 mm de diámetro por 1 mm de espesor de un tubo sin costura de acero SAE 1025, que, de haber partes soldadas, tener agujeros, etc. puede perder un 30/35% de su resistencia, con lo que ésta finalmente puede disminuir hasta los 2130 Kg. respecto de los 3042 Kg. que se muestra en la tabla.
Todavía, si multiplico por un factor de seguridad de 1,5 sobre mi especificación de tensión para este tubo que es igual a 1381 Kg (tren de aterrizaje del Tipo 1) estoy en:
1381 Kg x 1,5 = 2071 Kg. y este valor es menor a los  2130 Kg.
Por lo que se ve, instalar allí cualquier otra cosa más gruesa, es absolutamente exagerado.
Para el tubo celeste que contiene el resorte, obviamente, sin siquiera ir al cuadro, puedo imaginar que un tubo de 12,7 mm de diámetro por 1 mm. de espesor, me sobra, por tanto no voy a fijarme, pero pueden corroborarlo.
Vi, en un párrafo, como calcular gráficamente mi carga en el tren de aterrizaje, con un par de datos conocidos y un poco de dibujo a escala.
Ahora voy a resumir, aquellos datos conocidos son los siguientes: 
·      El factor de carga de reacción del suelo, "nz" vamos a considerarlo siempre en un valor de nz= 3 como ya dije antes este es un valor estándar para un avión de 3,8G. Dar un valor mayor solo colaborará a que nuestro resorte quede más duro, la FAR 23 determina que ese factor de carga no puede ser menor a 2. 
·    Necesitamos tener una vaga idea de cuánto se deforma o comprime nuestro neumático, como no va a ser fácil encontrar los gráficos para todas las marcas y la cantidad de capas, amén de que dependerá enormemente de la presión de inflado, bien pueden tomar el gráfico mostrado en la parte 1 
Ahora, de todo lo observado, se ve que no podremos usar la maravillosa ecuación simplificada para los aviones de tren de aterrizaje del tipo 1 o del tipo 2. Esto se debe a que la carga "P" no es la misma aplicada al neumático que la carga "P" que se aplica al resorte, debo poner estos valores distintos en la fórmula y en la resumida no tengo opción de hacerlo ya que "P" ha sido eliminado de la ecuación al haber sido simplificado.
De los ejemplos mostrados se puede observa fácilmente que la carga "P" soportada por el neumático es de 825 Kg. Mientras que la carga "P" soportada por el tubo celeste que contiene el resorte puede ser de 705 Kg o de 494 Kg dependiendo del tipo de tren de aterrizaje construido (Tipo uno o dos).
Obviamente esto es para los ejemplos mostrados, cada cual podrá dibujar su tren de aterrizaje, determinar los ángulos existentes entre tubos, dibujarlos a escala y determinar gráficamente las cargas.

Entonces volvamos a la ecuación larga:


Y hagámosla un poco más amigable donde yo ya he operado y despejado "dr":


Volvamos ahora a cambiar letras por números, esta vez "Pr" es la carga sobre el tubo celeste (para calcular cuánto se va a comprimir el resorte) y "Pn" es la carga sobre el neumático, voy a considerar la mitad de los pesos y masas para trabajar sobre el cálculo del recorrido de un resorte, mostrando el gráfico para hacerlo más entendible, luego ambos resortes tendrán el mismo recorrido calculado:


Y vuelvo a suplantar letras por números:

En la nueva situación, considerando las características de mi tren de aterrizaje, determiné que el recorrido de compresión de los resortes debe ser de 11 cm. para que absorban toda la energía producida en el aterrizaje más duro, sin que sufra el fuselaje.
Al igual que lo expresado antes, un resorte que comprima menos que 11 cm para la carga máxima aplicada, será duro.
Uno que recorra más, será blando.
Terminamos acá esta segunda parte.
En la última "Parte 3", evalúo las limitaciones del resultado obtenido en la práctica (esos 11 cm ideales calculados) y elijo el resorte más adecuado.