martes, 5 de junio de 2018

Here go again

No hay demasiadas ganas de escribir esta vez, así que vamos con poco preámbulo.
Terminado todo el empenaje, completo en aluminio 6061 T6, estabilizador horizontal y vertical, para eliminar suficiente peso y probablemente redistribuirlo balanceando estáticamente las superficies móviles con un poco de lastre.

Otra vez, como es costumbre, con plano a escala real sobre la mesa, lo que evita errores involuntarios y problemas con la escuadra. La forma del timón de dirección es exactamente igual a la anteriormente hecha en acero. El tubo doblado lo había llevado a curvar con anterioridad donde siempre lo hago para todos los tubos. A un costado, chapa de 0,8 mm. de espesor de Al 6061 T6 con los dibujos de los pañuelitos impresos en papel de calcar y adheridos a la chapa para cortar.
Los tacos de madera para inmovilizar y debajo algunos rectangulitos recortados en alto impacto para dar más elevación al tubo de menor diámetro y de este modo que encaje justo al medio del tubo de mayor diámetro. Como siempre con las bocas de pescado ya practicadas.
Remachado con remaches de acero inoxidable. Trabajo terminado
Una vez fueron remachadas las bisagras que fueron construidas en acero SAE 1020 sin costura y previamente tratadas con anti óxido,  no solo para evitar su propia oxidación sino para evitar también el contacto directo entre el acero y el aluminio y de este modo la corrosión galvánica, se colocó todo el conjunto.
Mientras tanto voy comenzando con las alas, lo primero que hice fueron las costillas. Finalmente desembalé las chapas de aluminio que tenía colgadas en la pared y las corté a puro pulmón y amoladora, previo marcado con plano a escala real del perfil seleccionado. 

La chapa rotulada, con las costillas marcadas. Se va cortando de modo de aprovechar la mayor cantidad posible
El plano destruido que sirvió para marcar las chapas a la izquierda, en el medio un molde en madera que realice a mano, con madera que me sobraba de haber hecho un mueble y a la derecha las 24 costillas cortadas. Se puede ver que no hay perfección en los bordes y no la necesito ya que serán curvados sobre el molde de madera.
Lo que si necesito es perfección en el molde, donde justamente se van a doblar los bordes de las costillas y darle la forma al perfil. Por ende decidí descartar el que había hecho a mano y no solo hacerlo cortar por medio de CNC sino utilizando una madera dura (guatambú en este caso) para evitar rotura en las partes más delgadas cuando empiece a golpear el aluminio.
Después vino la parte "divertida" agujerear las chapas para alivianar. Decidí que el trabajo sería manual con sierra copa, tuve que comprar varias de diversos diámetros, pero las mechas me quedan, el trabajo es bueno y un 50% más barato que si las corto por CNC
Agujeros por doquier, van tomando forma
Mientras tanto, sacamos el fuselaje a airearse un poco a la calle mientras vamos probando si entramos todos. Aveces parece que nunca se avanza. Claro que el tiempo se triplica si uno se la pasa pensando, diseñando, dibujando y cuando uno cree que lo logró el trabajo finalizado puede no ser lo imaginado y dibujado. Entonces a cambiar y volver a empezar. Es ya una certeza que lo que se ama es hacer el recorrido, más que llegar a la meta. De otro modo hubiera seguido algún plano y me hubiera ahorrado varios dolores de cabeza. Pero aquí estamos....

jueves, 26 de abril de 2018

Que avión elegir para construir


De vez en cuando leo mis viejas publicaciones con el fin de cambiar algunas palabras y mejorar la lectura.
Es solo para que resulte de mejor comprensión, pero también para eliminar o sobre escribir frases que, con el tiempo y la experiencia adquirida, noto que quedan expuestas a sustanciales mejoras.
Esta mejora no implica que haya descubierto que un texto escrito con anterioridad hoy carezca de veracidad. Pero en mi afán de hacer esto un relato cronológico y al estar cargado de un fuerte tinte de opinión, sucede que con la nueva experiencia y conocimientos adquiridos, descubro que puedo “adornar” o “embellecer” aún más lo hecho, o que le puedo agregar datos, o incluso por haber cambiado de parecer y eliminar los prejuicios de antaño.
Me ha sucedido que por error he eliminado una de las primeras entradas, la cual yo mismo visitaba con cierta periodicidad y la iba mejorando constantemente. En la última visita para reeditarla, se me ha escapado un [Supr] y la perdí.
Se trata de la entrada “Qué avión elegir para construir” en la cual traté de generar un orden en los conceptos, hoy la vuelvo a redactar con el agregado de nuevas reseñas que pueden resultar de interés.
Lo expuesto no es un descubrimiento revelador, ni mucho menos.
Cuando los japoneses de Toyota implementaron el Lean Six Sigma y 5S, las empresas que pusieron en práctica sus lineamientos mejoraron sustancialmente su producción.
Ahora ¿De qué se trata el Lean Six Sigma y 5S? Básicamente se trata de limpiar el sector de trabajo, de hacer caminar menos al operario, de tirar lo que no sirve para que no entorpezca y guardar ordenadamente lo que sirve clasificándolo, de identificar y reducir los tiempos de “Setup” o “tiempos muertos” en la producción. Se trata de otorgarle un “valor agregado” al producto y de eliminar aquello por lo que el cliente no paga en el producto.
Entonces, la verdad es que no hay secreto en LSG y 5S. Solo que al parecer a nadie se le había ocurrido documentarlo para ponerlo en práctica. Si bien todos saben que limpiar y ordenar el espacio de trabajo es básico para luego ejercer en mejores condiciones.
Del mismo modo, aquí, no descubro la fórmula reveladora que nos responda cuál será el avión ideal para lanzarse en la construcción. Solo pretendo clasificar de una manera un poco más ordenada ciertas variables, las cuales no he visto documentadas en ningún lado.

LA VETA PSICOLOGICA DE LA CONSTRUCCION AERONAUTICA PARA NEOFITOS

NO ESTAR SEGURO NO IMPLICA NO ESTAR PREPARADO PARA COMENZAR

Honestamente a mí me entró un buen miedo cuando tuve que desembolsar el dinero para comprar los primeros materiales para iniciar la construcción, sin saber todavía si era capaz de hacerlo. ¿Lo estaría perdiendo irreversiblemente? ¿Voy a abandonar y me va a quedar todo lo que compré de rezago? ¿Voy a perder la confianza de todos los que creyeron en mí? ¿Voy a dejar de creer en mí mismo?...Para muchos, como para mí, es inevitable no pensar estas cosas.
Es absolutamente normal, nunca antes hemos hecho un avión ni tampoco hemos tenido el entrenamiento para hacerlo.
Nos basamos en nuestras propias seguridades y nuestra propia evaluación de lo que realmente somos capaces de hacer, para hacerlo.
Para aquél a quien la inseguridad le gane la batalla, hay una forma de intentar salvar la situación:
Existen cursos de carpintería, de soldadura, existen las universidades gratuitas (al menos en Argentina, situación esta muy ventajosa y que nunca aprovechamos) para consulta o incluso hasta para cursar algunas materias interesantes de Ingeniería Aeronáutica y sacarnos las dudas, tenemos cerca gran cantidad de gente que ya ha vivido la experiencia de la construcción aeronáutica amateur para consultarlos, para aprender de sus técnicas y sus vivencias.
Todas estas cosas, las he hecho, las practiqué de alguna u otra forma. Todas.
Hay que pegar el salto y empezar.
En general, partimos de los planos. Pero como su costo no es todavía tan elevado y tampoco ocupan espacio, la movida de comprar los planos no nos causa mella. No acusamos recibo.
En cambio cuando hay que desembolsar sumas más importantes para la compra de equipos, herramientas y materiales, los cuales ocupan un volumen de espacio importante, la inseguridad crece exponencialmente.
Cuando se comienza con los trabajos y se observan los primeros buenos resultados, es tanta la satisfacción, que uno pasa a creerse Howard Hughes en menos de un minuto.
Al menos hasta el primer tropiezo.
Hay muchos que se plantan en el “no lo sé” o en el “no puedo”.
Arrancar es un reto.
Probablemente muchos teman al fracaso, en lo que a mí respecta, el fracaso, es nunca haberlo intentado. Pero no tenemos porque estar todos de acuerdo en esto. 

INVESTIGUEMOS

Después de evaluar que cuento con lo que se me ocurrió llamar “los cuatro ítem básicos” (ver entrada); Conocimientos, Dinero, Espacio y Apoyo (logístico y moral) me dispongo entonces a comenzar la selección.
Esta no es tarea fácil, cuando la cosa va enserio y uno entiende que comienza el desembolso de dinero para el proyecto, la decisión de “qué avión seleccionar para construir” toma una relevancia vital. Entonces hay que detenerse, “parar la pelota y levantar la cabeza” en términos futboleros.
No escatimar en tiempo; Tiempo en realidad es lo que sobra, contrario a lo que uno supondría. Nadie tiene que hacer un fichaje de entrada y salida al taller o al hangar donde iniciará su trabajo de construcción. No vivimos de esto. El tiempo invertido en la construcción será el que sobre de nuestras obligaciones, aquellas sin las cuales no comemos ni pagamos impuestos.
Entonces, partiendo de esa primera premisa, hay que entender que es importantísimo dedicar el tiempo suficiente y necesario a investigar, para seleccionar adecuadamente.

TIEMPO: TOMARSE SIEMPRE EL NECESARIO, NUNCA ES “MUCHO TIEMPO”

En mi caso particular, cuando me detuve en el tema de la selección, me envolví entre variables las cuales me costó clasificar, ordenar y otorgarles prioridades.
Así entonces, estas variables, a mi criterio, son:

1.       Materiales mayoritarios con los cuales se construye el avión.

2.       Presupuesto o valor del avión.

3.       Características y actuaciones del avión deseado.

4.       Estética del avión deseado.

5.       Mis miedos y prejuicios.

Mis miedos y prejuicios.

Hay una disyuntiva interesante en este ítem, el cual he ubicado último en la lista pero determiné que será el primero en ser tratado, por un motivo:
Si bien el miedo o los prejuicios no son susceptibles de medición, no son un parámetro cuantificable, no merecían este espacio. No son ciencia. Sin embargo pude notar que nadie puede independizarse de ellos y suelen tener drásticas consecuencias.
Cuando digo “Drásticas” no me refiero a “catastrófico” sino a “determinante”
Sea uno un neófito ignorante o bien sea el sabio en la construcción aeronáutica, algo en común habrá en ambos; Los miedos y prejuicios logran su espacio en ellos (en nosotros) e influyen notoriamente en la toma de decisiones.
“La madera es para el asado”, menciona un eximio constructor aeronáutico, que claro, construye fuselajes en acero de tubos soldados denostando la construcción aeronáutica en madera.
Por supuesto que la reflexión es entre amigos y es jocosa…no lo diría en público. Él sabe tan bien como yo que la madera fue, es y será un material excelente para la construcción aeronáutica.
Solo que él no la usará jamás y nadie va a condenarlo por eso.
Ladislao Pazmany en su libro “Light Airplane Design” nos va a endulzar los ojos con palabras maravillosas acerca de las  ventajas de la construcción en aluminio. Por supuesto que sus aviones, son íntegramente en aluminio, fuselaje, piel y alas, de hecho estoy enamorado de “PL 2”. No obstante ello, Pazmany acudió a la comparación (por más odiosa que resultara) y empujó un par de peldaños abajo al acero, al cotejarlo con el aluminio. Todo esto en el marco de intentar demostrar con evidencia documentada los porqués él selecciona al aluminio como el material aeronáutico por excelsitud.
Para que la primera afirmación aquí expuesta NO quede como una verdad, menciono que Carlos Lorenzo en su libro “Madera, su uso en la construcción aeronáutica” nos enseña cómo usar este magnífico material para el fin que nos compete y nos deleita con las bondades de la madera. Uno lee el libro y casi puede oler la fragancia de la madera, admirar su acabado y hasta hacerse amigo de la naturaleza.
Entre tanto, mi señora, para sorpresa mía, en algún momento en el que se digna a hablar del tema, ha dado su veredicto:
“La madera me parece insegura, ¡En cambio el acero! ¡Es duro!...”
Quien soy yo para desechar su opinión, ¡Por más carente de sustento académico que ostente!. El hecho que se haya expedido en el asunto ya me parece demasiado importante. Es casi una sentencia (cuatro ítems básicos: APOYO MORAL).
La moraleja es que tanto sabios como ignotos en cuestiones aeronáuticas, todos nosotros, vamos a vernos influenciados por esta primer “sensación”, aquella que nos impone nuestro juicio.
Ahora…es importante entender que es justamente eso: Una “sensación” y no una ciencia.
NINGUNO de los materiales mencionados arriba son menos aeronáuticos que otros, ni más inseguros, ni más pesados. Tanto el acero, como el aluminio, la madera y los materiales compuestos, sirven para la construcción aeronáutica y el diseño dará cuenta de su buen uso para que resulten tan livianos y seguros como sea necesario.
Sin embargo los miedos, prejuicios o ¿gustos? de cada quién acabarán por influenciarlos en la decisión para quedarse con uno de ellos y desechar los otros.
Pero no hablamos del miedo;
¿Me siento preparado para trabajar con los materiales compuestos?
¿Creo conocer lo suficiente de carpintería para elegir la madera?
¿Tendré la habilidad para realizar una buena soldadura?
¿Estoy capacitado para entrar en el mundo de los remaches y las aleaciones de aluminio?.
Todas esas preguntas solo se fundamentan en el miedo.
Es muy probable que, más allá de prejuicio por un determinado material, tenga temor por el uso de otros los cuales desconozco sus características y manejo.
Es obvio, uno le tiene miedo a lo que no conoce. Incluido yo por supuesto.
Amén que nadie nace sabiendo y todo se aprende, es casi seguro que alguien que a priori sepa soldar se inclinará por un fuselaje de acero. Alguien que al menos se haya hecho un mueble y ame el olor a madera, se inclinará por ella y así sucesivamente.
Entonces, sin ciencia mediante, aquí nace la primera idea:
“No sé cuál será mi avión pero quiero hacerlo de……………” (Completar con el material correspondiente).

Presupuesto o valor del avión.

Una vez que lidié con mis miedos y prejuicios me detuve a ver con cuanto líquido cuento. Cuánto puedo ahorrar en el camino. Cuánto vale lo que quiero hacer.
Es bastante común que uno apele a “listados” de aviones experimentales existentes para encontrar aquel que se ajusta a nuestro gusto, de acuerdo al ítem ya descripto arriba. Pero la verdad es que no tengo idea de cuánto dinero necesito para hacerlo. Sobreviene entonces la pregunta más falaz que uno va a hacerse (infructuosamente, porque nadie va a contestarla)
¿Y cuánto me sale esto?
La realidad es que existe un modo bastante ortodoxo, simple y determinante para conocer el costo, pero demanda tanto tiempo averiguarlo que nadie lo ensaya:
Se trata de contar con los planos, tomarse el tiempo y llamar por teléfono para averiguar el precio de todo lo que allí figura, empezando por los materiales mayoritarios componente de fuselaje y alas; Los tubos de acero necesarios, o la cantidad de madera necesaria…etc.
Después se continúa llamando y consultando por el precio de los instrumentos, aquellos que queremos poner en el tablero. Las ruedas (cubiertas, cámaras, llantas) el precio del policarbonato compacto para el parabrisas y ventanillas, de bulones aeronáuticos, las butacas, las herramientas y equipos necesarios…Solo por mencionar una mínima cantidad de cosas caprichosamente, ya que son las primeras que se me vinieron a la cabeza y obviamente dependerá del tipo de avión a construir.
Al resultado obtenido, incrementarlo por un 25% en concepto de gastos que escapan a nuestro conocimiento del momento y no estamos contemplando.
Ese 25% no se me ocurrió caprichosamente, es un factor de seguridad utilizado para considerar un presupuesto real. Si posteriormente ha sobrado dinero; ¡Pues qué bueno!
Pero, voy a tirar una cifra arriba de la mesa; El avión más “básico” Y SOLO SI TODO EL TRABAJO LO HEMOS HECHO NOSOTROS no nos va a salir menos de 12.000 U$S.
Resalto el hecho de hacer el trabajo uno mismo porque el tercerizar trabajos genera un gasto muy superior al proyectado. Pudiendo ser de hasta el triple.
Mandar piezas a tornear, mandar los tubos a soldar, mandar las costillas de madera a cortar por CNC o cualquier otra cosa que requiera de esa mano experta que no es justamente la nuestra, hace que el presupuesto se dispare a las nubes.
Decir “Avión básico” es tan simplista y despectivo que ni quiero escribirlo de este modo, es solo para comprensión del tema; Me refiero a un avión chico, probablemente monoplaza, de motor de baja potencia. Si de avión chico hablamos, es obvio que no saldrá lo mismo la cantidad de material a comprar para un monoplaza de 7 metros de envergadura con motor de 60 Hp que para un biplaza de 10 metros de envergadura con motor de 90 Hp.
Es muy conveniente contar con gran parte del presupuesto al inicio, al menos el 40% y ahorrando el resto a medida que se avanza en la construcción.
Muchos hablan o aconsejan comenzar, aún sin contar con este dinero que yo recomiendo poseer en el inicio, argumentando que “uno construye el avión a su ritmo” y por ende se avanza solo cuando se tiene el dinero.
Yo digo que esta afirmación es carente de fundamento. Se deja la construcción librada a las azarosas vueltas de la vida, algo que no merece ni conviene semejante (pobre) nivel de prioridad.
El que hace esto tiene un gran porcentaje de posibilidades de quedar en el camino.
El “haces el avión a tu ritmo” (de ingresos) es un verso y probablemente quien esgrime esa frase es también el que vende un proyecto o alguna de sus partes.
Te vas a divorciar de tu esposa, va a fallecer tu ayudante, vas a quedarte sin trabajo, va a nacer tu hijo, vas a mudarte o simplemente se te van a ir las ganas de seguir.
O no va a pasar nada de eso.
Pero lo cierto es que ya hay demasiada cantidad de situaciones en la vida las cuales no podemos controlar como para meter una más a esa bolsa. Y una tan importante como lo es contar con el dinero.
Entonces: Contar con una suma de dinero inicial es fundamental y separar un monto fijo de nuestros ingresos a futuro, mes tras mes, es importantísimo.
Ahora, si de presupuesto hablamos, para comenzar con cuestiones un poquito más técnicas, no podemos excluir lo más importante del avión a tener en cuenta: EL motor

EL MOTOR

Cuando volaba en Piper PA11, allá en el aeródromo de San Justo (JUS) mi instructor Hernán Reyes, me decía: “El planeador…vaya y pase, los instrumentos sí son caros…pero lo que vale del avión es el motor”
Para ese entonces ni se me cruzaba por la cabeza la idea de construir, hoy corroboro sus dichos.
El motor es lo más caro, entonces conviene que me detenga en observar qué motor lleva el avión de mi elección.
Para la mayoría de los diseñadores, el motor seleccionado será aeronáutico nativo.
Rotax, Lycoming, Continental, UL-Power, solo por mencionar algunos motores nativos aeronáuticos conocidos.
El valor del motor dependerá radicalmente de la potencia del mismo, pudiendo variar entre los 10.000 U$S – 50.000 U$S y más también…claro que ahora si digo que un avión terminado puede salir como mínimo 12.000 U$S, ya no parece tan caro.
El misterio es; ¿Cómo puede valer un avión 12/20 mil dólares si solo el motor vale más que eso?.
Existe la transformación de un motor de auto para poder ser utilizado en un avión. Y aquí el valor se reduce drásticamente comparado con motores aeronáuticos nativos.
Un motor aeronáutico de 120 Hp que puede costar alrededor de 20 mil dólares, no puede competir (en cuanto a precios, claro está) con un motor de auto “aeronautizado” que para la misma potencia cuesta unos 8 mil dólares.

MOTOR AERONAUTOCO Vs MOTOR DE AUTO “AERONAUTIZADO”

Claro que si fuera todo tan sencillo, cualquiera se inclinaría por “aeronautizar” motores de auto.
Pero esto no es así.
El motor aeronáutico nativo se encuentra, por supuesto, diseñado específicamente para ese uso, posee notables diferencias de los motores de auto. La primera que mencionaré es el peso.
Un motor aero nativo puede pesar hasta 40 Kg menos que su par de auto para la misma potencia.
El motor aero NO posee refrigeración líquida ya que la hélice y el aire son suficientes, su ingeniería resultan en un diseño tal, que el enfriamiento por este medio es posible, sin ir más lejos, como la mayoría de los motores de las motos pequeñas.
No posee inyección electrónica, se independiza completamente de la electricidad para funcionar. Solo carburador y magnetos para generar la chispa. En un motor aeronáutico no se privilegia el consumo, se privilegia la seguridad.
Si en un motor aeronáutico la batería dejara de funcionar, éste no se detiene.
Poseen dos bujías por cada cilindro.
En un motor de auto, la inyección y el sistema electrónico computarizado manda, se privilegia el confort dentro del auto y la optimización del consumo. En su ingeniería el peso no es importante, ni es necesario poseer dos bujías por cilindro (aunque algunos pocos motores las tienen), un voluminoso sistema de refrigeración con su correspondiente radiador, aire acondicionado (que por supuesto es eliminado cuando se “aeronautiza”) y algunas otras diferencias. Todo se encuentra comandado por un procesador programable (ECU).
Pero quizás la diferencia más sustancial e importante a ser mencionada sea la reductora que hay que instalar.
El motor de auto necesita una reducción ya que el eje donde acopla la hélice NO PUEDE/DEBE girar a las 4500/6000 RPM que necesita para lograr su máxima potencia.
Un motor aeronáutico, acelera al máximo y alcanza su máxima potencia a 2500 o 3000 RPM.
Entonces es necesario reducir las vueltas del eje del motor de auto tal que logre la máxima potencia a menor cantidad de vueltas, a casi la mitad de ellas.
Esa reductora es una gran pieza construida en aluminio 7075 (una aleación muy resistente de aluminio) con correa, aunque las mejores carecen de correa y las suplantan por engranajes.
La correa, recorre un engranaje con pocos dientes de escaso diámetro a otro engranaje con más dientes y de mayor diámetro, tal que con determinadas vueltas del eje del engranaje menor, el engranaje mayor gira a menos vueltas.
Al aje del engranaje mayor, acopla la hélice.
Se deben hacer cálculos para dar con la reducción justa, se debe trabajar el material de modo de no meter excesivo peso y a la vez de no dejarla demasiado “vacía” y poco resistente, cualquier reductora no sirve para cualquier motor, cada uno tiene sus características particulares; Los motores obtienen la máxima potencia a determinadas vueltas y por tanto la reductora es personalizada y se la “hermana” con el motor en cuestión.
La reductora es cara. No la fábrica cualquiera.
Tercerizar íntegramente el trabajo de transformación de un motor, es caro.
Solo un mecánico de autos, que a la vez conoce los pormenores de un motor aero puede hacerlo. Y ese “combo mecánico” no abunda.
Por supuesto que quién sepa cómo hacerlo, tiene este tema resuelto. Pero quienes lo hacen me indican que lleva muchísimas pruebas y muchísimas horas de trabajo, por eso incluso algunos dejaron de “aeronautizar” motores de auto, ya que es tanto lo que deberían cobrar por mano de obra que prefieren dedicarse a la construcción del planeador.
Entonces, es necesario A PRIORI evaluar el motor que lleva aquel avión que hemos seleccionado. Muy probablemente nos llevemos la sorpresa que cuenta con un motor Lycoming de 160 Hp que vale una fortuna de dólares y debamos cambiar de diseño.
Ahora…¿Es posible simplemente prescindir de ese motor e intercambiarlo por uno de similar potencia, pero siendo de auto y “avionizándolo”?
Si me dicen que tengo solo un segundo para responder, yo, respondería: NO TE ARRIESGUES.
Porque el motor aero es bajo, tiene los cilindros opuestos, si fabrico el fuselaje y pretendo cambiarlo por un motor de auto avionizado, me voy a encontrar que el nuevo motor me sobresale por encima del morro.
Porque el motor aero es liviano, si pretendo cambiarlo por uno de auto avionizado me voy a encontrar con un peso bastante mayor en el morro, lo que va a generar una modificación en el centro de gravedad y posiblemente que se escape del límite. Si eso pasa, lo único que puedo hacer con el avión es dejarlo como pieza de museo.
Porque aún el aumento de peso no fuera crítico, existió… y si todavía el motor no escapó por fuera del morro, el peso mayor generó una modificación en todas las actuaciones del avión. Ni la velocidad crucero, ni la de ascenso, ni la de planeo son las mismas que las que el diseñador determinó.
Si pretendemos recalcular aquello, es porque hemos decidido aumentar arbitrariamente el peso máximo al despegue (MTow). De no ser así, habrá que disminuir la carga útil. En cierto tipo de aviones, esto implica no poder subir a piloto y pasajero de más de 70 Kg de peso.
¿Es posible salvar estas situaciones?
Sí, es posible, con conocimientos, con cálculos y a veces hasta con rediseño de estructura. En definitiva probablemente, con todas las modificaciones implementadas, terminemos construyendo un  avión distinto.
Lo importante es entender que no es una buena idea fabricar un fuselaje para luego buscar que motor ponerle.
Hacer eso es como jugar a la ruleta rusa.
El proceso es justamente al revés: Primero se debe evaluar el motor y después de tenerlo resuelto (no necesariamente comprado o transformado) se comienza con el resto.
Por supuesto que si el diseño original ya contempla la posibilidad de un motor de auto aeronautizado, entonces las cosas son más fáciles, ya que ese aparato está preparado para soportar lo “más grueso”.
Si se me ocurriera instalar un motor aeronáutico nativo más liviano y/o chico en dimensiones, tan solo debería ubicarlo un poco más adelante en el morro para respetar la posición del CG contrarrestando con brazo de palanca y, a lo sumo, me sobrará espacio.
Pero no nos deberíamos enamorar de un aparato y comenzar su construcción, sin antes haber averiguado todos los pormenores del motor que debe llevar puesto.

A continuación, imágenes de motores nativos aeronáuticos, nótese que todos ellos poseen los cilindros opuestos, están conformados en varias partes por aleaciones muy resistentes de aluminio para evitar incrementar el peso y son en general (unos más que otros) muy sencillos en su conformación para evitar sistemas complejos que pudieran fallar, además, en su mayoría, refrigerados por aire.
Motor Lycoming, aeronáutico nativo

Motor UL Power aeronáutico nativo

Motor Continental, aeronáutico nativo
Motor Rotax, aeronáutico nativo

A continuación motores nativos para automóvil, de la serie Honda y Suzuki, aeronautizados por las empresas Viking y Aeromomentum. Motores con garantía y gran prolijidad. Compiten agresivamente por precio con los motores aeronáuticos, pero cuentan con un mayor peso para la misma potencia, con refrigeración líquida (observar radiador) y reductoras sin correa.

Motor Viking

Motor Aeromomentum

Motores directamente extraídos de un auto siniestrado o en desuso, aeronautizados por amateurs o profesionales, con correa dentada, son motores de diversas marcas; Renault, Fiat, Suzuki y Subaru. Siendo este último el más solicitado por poseer los cilindros opuestos y partes en aluminio. 



Motor Subaru acoplado al gran avión KR2 de Eduardo Barros (foto extraída de su página web http://www.kr2-egb.com.ar/) No posee correa dentada y se le ha acoplado la reductora en línea del cigueñal, lo que es una excelente decisión ya que evita el gran torque generado debido a la distancia entre engranajes/cigueñal que existe en las reductoras que implementan el sistema de la correa dentada. No por ello el sistema de la correa dentada deba ser descartado, ya que ha probado ser efectivo.
Siguiendo con la parte presupuestaria habiendo ya hablado del motor, se puede afirmar que los instrumentos le siguen en lo que a “caro” se refiere.
Sin embargo y por supuesto el material mayoritario que conforma el avión es fundamental para terminar de definir el presupuesto.
No valen lo mismo los aluminios, que el acero, que la madera, que los materiales compuestos.
Lamentablemente en nuestro país, lo caro o barato de algo lo define la demanda, ya que ésta determina si algo será importado o no.
Por tanto puede que en cualquier otro lugar del mundo, construir en aluminio no sea caro, sin embargo en Argentina, donde no hay demanda de chapas de aluminio 6061 T6 de 0.5 mm de espesor, conseguir una de éstas no solo sea misión imposible, sino que de encontrarla, sea misión de vaciamiento de nuestro salario.
Los materiales compuestos son extremadamente caros, si bien por suerte abundan y se hallan sin dificultad. Al ser productos que se los utilizan para la industria naviera, o como materia prima para la construcción de infinidad de otros productos de “plástico” es posible adquirirlos con facilidad.
Pero individualmente son muy caros y si a eso se lo multiplica por la cantidad necesaria para construir una aeronave, puede resultar un presupuesto prohibitivo.
Para construir en madera, aquella que resulta ideal de diseño no se consigue; abeto, abedul, por mencionar algunas. En cambio se debe intercambiar por pino Paraná de excelente calidad lo cual no es tan caro ya que abunda, pino Hemlock (importando de Canada, se lo utiliza para fabricar Saunas) con un costo más elevado. La madera de contrachapado….se las debo. No he logrado dar con un contrachapado de calidad para enchapar aviones de madera y desconozco qué le estén poniendo por estos lares. Por ende ni siquiera hay precio de tal cosa.
El  acero…dependerá de su calidad. Se encuentra de todo tipo aunque no en muchos lugares.
El precio es el más accesible de entre todo lo visto y si analizamos relación precio-facilidad de adquisición, es todavía más beneficioso. Aunque en honor a la verdad, si se desea trabajar en el mejor acero SAE 4130, rotulado, entonces el valor pasa a ser bastante costoso.
Por rotulado se entiende aquel tubo que posee un rótulo en donde se observa la calidad del mismo y sus medidas, no ha sido trefilado y en cambio es en general normalizado.
Los costos en definitiva, son una percepción muy personal. Para un millonario 10 mil dólares es una propina y para mí es una fortuna.

Materiales mayoritarios con los cuales se construye el avión.

Muy bien, ahora supongamos que he resuelto la cuestión “motor” y la cuestión económica en general.
Voy a buscar el avión o grupo de aviones que me quepan en la bolsa que, dicho sea de paso, me va quedando cada vez más chica.
Es hora de ver entonces los materiales y por caso se hace necesario tener al menos una vaga idea de lo que significa un avión de “tubo de acero soldado y tela” de “aluminio” de “madera” o de “materiales compuestos” y no voy a poner “etc.” porque no hay más tipo de aviones.
Excepto se quiera construir en titanio.
Lo primero de lo que me percaté es que lamentablemente uno no va siempre a depender del manejo de un solo tipo de material. Como se imaginarán, son varios materiales distintos los que conforman un avión.
Entonces cuando me dijeron “tubo de acero y tela”, resulta que en realidad las alas, costillas y larguero de este tipo de aviones no son de acero soldado.
Y cuando me dijeron “materiales compuestos” resulta que el esqueleto o jaula del fuselaje o los largueros y costillas de ala no son de materiales compuestos.
Entonces vamos a clasificar para saber a qué nos atendremos:

Aviones de “tubo de acero y tela”

Hay ciertos axiomas (verdades que no se discuten ni se demuestran) que convienen definir:
La cobertura o piel de los aviones cuyos fuselajes son construidos en tubos de acero soldados, es de tela.
No se los enchapa con nada; ni madera ni aluminio. Puede parecer una obviedad, pero hay quien se le ha ocurrido enchapar íntegramente un fuselaje de acero soldado con aluminio. Este tipo de acciones realizadas por puro desconocimiento llevan a arruinar completamente el fuselaje ya que se le incrementa el peso a niveles prohibitivos.
Los diseños de aviones de fuselaje de acero soldado están pensados para brindar la resistencia necesaria que hace que no necesite de más nada. Por ello se entela. La tela NO colabora con la resistencia final de la estructura. La tela NO es estructural.
El acero estructural es aleación SAE 41XX o SAE 10XX sin costura. No se utiliza ningún otro tipo de aleación (al menos en la teoría, ya que sí se construyen fuselajes de acero inoxidable, este tema fue tratado en la entrada “aceros”).
Una cuestión importante respecto de las aleaciones de acero, es el eterno dilema de su intercambio.
Los tubos para la construcción aeronáutica son por excelencia aleación SAE 4130, esta es una aleación cara y muy resistente, la calidad del mismo depende del fabricante.
En consecuencia de su alta resistencia  se utiliza una baja sección de tubos para fabricar el fuselaje lo que ocasiona una disminución en el peso.
Trabajar con otro tipo de aleación más económica pero menos resistente genera el tener que aumentar la sección y por tanto incrementar el peso final de la estructura.
La construcción de un fuselaje de tubos de acero se reduce a un buen trabajo de soldadura.
La soldadura autorizada es TIG y MIG, también se suelda con acetileno aunque es un tanto anticuado y más costoso, ya que se debe contar con dos tubos (acetileno y oxígeno) en vez de uno solo y la carga de dos gases en vez de uno solo, también se debe incrementar la seguridad del sistema con válvulas de seguridad ya que el acetileno y el oxígeno son gases cuya mezcla resulta explosiva.
Soldar no es difícil aunque requiere de un par de horas de investigación teórica en internet y una semana de práctica con material que será descartado.
Se debe aprender a soldar en distintas posiciones y la soldadura debe ser buena, un deficiente trabajo de soldadura puede ocasionar una falla total en el sector soldado por fisura, agrietamiento, porosidad, etc. La soldadura debe tener buena penetración y no necesariamente tiene que ser estéticamente “linda”.
Posteriormente es necesario que las partes soldadas tengan la mejor unión previa posible y no haya luz entre ellas, o haya la menor luz posible. Para esto es indispensable realizar las “bocas de pescado” en los tubos. El trabajo de realizar las bocas de pescado es sencillo en cuanto a lo laborioso, pero resulta dificultoso confeccionar los ángulos específicos de corte de sección circular que hay que realizar de tal modo que ambas piezas se toquen atreves de todo su perímetro. Prácticamente es tan crítico hacer una buena boca de pescado como una buena soldadura.
La desventaja de las estructuras de tubo de acero es que son susceptibles a la corrosión y requieren de tratamiento contra ella.
Finalmente las alas, como se dijo, pueden ser de madera, foam o aluminio, con lo que en cada caso habrá que revisar las técnicas para el manejo y trabajo con estos diversos materiales.

Hermoso avión, realizado por Fernando Minervino en acero SAE 4130 y alas de madera, foto extraída de su blog http://karatooexperimental.blogspot.com.ar
Alas con larguero de aluminio 6061T6 y costillas de Polyfoam para un avión experimental "Fácil" de fuselaje en tubos de acero soldados SAE 1020 sin costura
Fuselaje Piper J3, mezcla de tubos de acero SAE 4130 y SAE 1020 según diseño original.

Aviones de madera

La madera es un material más duradero que el acero. Es un material de muy fácil manejo y muy amigable. El trabajo con madera se reduce a los básicos conocimientos de carpintería y el uso de estas herramientas y maquinarias. Aunque no se necesita alguna específica como la soldadora para el trabajo con madera.
Por supuesto que la calidad del trabajo realizado dependerá de cuánto equipos especializados se posea. No es la misma calidad de corte de madera el realizarlo con un serrucho, con una caladora manual, con una caladora de banco, o realizarlo con un CNC.
Lo mismo no será igual el lijado a mano, que con lijadora orbital o lijadora de banco a banda.
Pero a grandes rasgos, se puede trabajar con lo básico, demandando más dificultad y tiempo.
Se deben poseer conocimientos de madera en general, no se trabaja con maderas que contengan nudos, la madera debe poseer una determinada cantidad de vetas por pulgada, el secado debe ser el adecuado y por tanto la humedad de la madera debe ser específica. Distinta del acero, la madera no posee el mismo límite a tracción que a compresión, por tanto dependiendo de la especificación de carga para un determinado sector se deberá considerar un límite o el otro.
Por supuesto que esto no hay que observarlo si se trabaja directamente de planos. Pero si se intercambian materiales (muchas maderas utilizadas en planos para diversos aviones no se consiguen en el país y hay que intercambiarlas por las que hay) habrá que considerar estas especificaciones.
Los largueros de madera realizados en una sola pieza de sección rectangular son sencillos y livianos. Generalmente se lo lamina (se lo corta transversalmente) en tres pedazos, el pedazo del medio se lo gira y luego se adhieren con resina epoxi los tres pedazos como sándwich. Esto no es obligatorio hacerlo, pero homogeneiza el material y reduce la flexión.
El larguero de madera tipo cajón es mucho más difícil de construir, requiere un trabajo minucioso, cuidadoso y demanda inspección de autoridad competente ANTES de cerrar el cajón. Este larguero soporta mucha más carga que el macizo y es más liviano.
Las costillas en madera son extremadamente livianas, pero requieren el corte y adhesión de cientos de “pañuelitos” de madera para pagar cada listón y el corte de cientos de listoncitos para ser también pegados.
Las alas de madera pueden ser enteladas o enchapadas en el mismo material, en el país NO se encuentra la madera de calidad adecuada para enchapar, tanto fuselaje como alas.
El enchapado del fuselaje de madera es estructural, por lo que los fuselajes son más livianos y poseen distinto tipo de estructura (monocasco o semi monocasco) que aquellos fuselajes de madera diseñados para ser entelados, cuyas estructuras suelen ser reticuladas tipo “Warren” por ende no es buena idea enchapar un fuselaje de madera cuyo diseño demanda un entelado y viceversa.
Para la cobertura de madera se suele utilizar el contrachapado. Este es un material que ha sido adherido en base a tres o más chapas finas de una madera específica.
En general se utiliza contrachapado de abedul. El contrachapado utilizado en muebles NO es apto.
El trabajo general de madera requiere algunas observaciones y aprendizajes.
Por ejemplo:
La disposición de la veta (horizontal, vertical) contribuye o empeora la resistencia estructural dependiendo si se ha ubicado bien o no el listón, tirante, contrachapado, etc.
La madera se adhiere entre sí utilizando resina epóxida, la adhesión debe ser tal, que si se intentara separar las partes unidas, deberá astillarse la madera, romperse y partirse pero no en la parte que se ha adherido.
Cuando se deben unir dos piezas es necesaria la utilización de los pañuelitos para aumentar la superficie de contacto, si lo que se unirá son dos piezas de contrachapado, se las debe lijar en los bordes tal que el bisel sea entre 10 y 12 veces el ancho de la chapa.
Es de imaginar que si hay que unir un metro de largo de un contrachapado con otro, se lo debe lijar a través de todo ese largo. Si posee un espesor de 3 mm hay que generar un bisel de mínimamente 30 mm de largo. Tarea nada fácil…Nada fácil.
Respecto del avión de tubo de acero y tela, la ventaja del avión diseñado en madera, es que seguramente todo él será construido en madera, lo que reduce el tener que lidiar con el manejo de otro tipo de material.
La desventaja de la madera o su complejidad reside en el buen tino o conocimiento para seleccionar aquella de calidad adecuada y acondicionarla de tal modo de evitar que se curve y deforme hasta tanto sea trabajada y colocada en el fuselaje/alas.

Hermoso avión Menestrel II, todo madera

Obsérvece la calidad de la madera de contrachapado con la que se ha recubierto este Robin Jodel
Espectacular fuselaje en madera
El Robin Jodel 1050, un todo madera de 4 pax. A mi entender, el avión perfecto en su rubro (la madera) como no podía ser de otro modo, diseño de los años 60 de un francés; Jean Délémontez, construido y volado por toda Europa y actualmente uno en fase de construcción en el interior de la provincia de Buenos Aires, ansío ver ese avión terminado.
Aviones de aluminio

El aluminio es en realidad una aleación (como el acero) pero es aleación no ferrosa.
Para la construcción de un avión de aluminio se trabaja en diversas aleaciones de este material dependiendo de la parte del avión a construir; siendo por ejemplo aleaciones como 6061T6, 7075 T6, 2023 T3, 5052 H32 o H34, etc.
Las “T” o las “HXX” son fundamentales y refieren a tratamientos de envejecimiento sea natural o artificial o tratamientos térmicos para conferirle a la aleación diversas características, muy similar a lo expuesto para el acero en el apartado de “aceros” y sus tratamientos térmicos.
Ejemplo: La piel de aluminio suele ser 2023 T3, los largueros y costillas 6061T6, partes de tren de aterrizaje o herrajes; 7075 T6, tanque de nafta 5052 H34.
Sería muy largo describir cada tipo de aleación de aluminio para entender porque cada cual va en una parte específica del avión, pero sí resulta interesante ver que a simple vista todas las chapas de aluminio, o tubos, o varillas, parecen ser iguales y sin embargo no lo son.
Cuales quiera de las aleaciones de aluminio mencionadas poseen la misma o mayor resistencia a tracción/compresión que el acero inoxidable, esto hace que este tipo de acero (que es tres veces más pesado que el aluminio) no sea práctico para la construcción aeronáutica.
El aluminio es caro, no es fácil conseguir en el país o directamente no se lo consigue para las diversas medidas de tubos que se deben emplear para la construcción de un fuselaje del tipo reticulado por ejemplo.
Al igual que para la madera, el fuselaje puede ser del tipo monocasco o semi monocasco si es que el fuselaje está diseñado para ser enchapado en aluminio.
Las cuadernas de este tipo de fuselajes suelen ser cortadas en base a chapas de bajo espesor, en general 0,8 o 0,5 mm. Estas chapas son aún más difíciles de conseguir, o no se consiguen, o son extremadamente caras.
Considerando además que para la confección de una cuaderna se corta una determinada superficie de chapa maciza, la cual luego de ser acanalada, agujereada, etc (para ser alivianada) se ha descartado más del 50 % del material base, lo que genera un rendimiento muy bajo y un costo elevado.
También se observará que requiere un trabajo bastante profesional para realizar los dobleces a la chapa, donde sea necesario hacerlo, que de no contar con moldes fabricados previamente serán difíciles de efectuar.
Probablemente, la complejidad se reduzca drásticamente para un avión de aluminio a entelar (fuselaje de tubos de aluminio) que para un fuselaje a enchapar (fuselaje de cuadernas)
El aluminio no se suelda. Se remacha. Exceptuando algunas partes muy específicas.
Se debe contar por ende con remachadora neumática para el caso del remachado de tubos de aluminio o se utilizan remaches macizos a golpe para el caso de remachado de cuadernas y chapa, siempre donde sea posible el acceso a ambas partes, el remachado será con remache macizo y golpe.
Los remaches también son de aleaciones especiales de aluminio de modo de generar la resistencia adecuada a la estructura, no se pueden utilizar los típicos remaches de la ferretería de la esquina.
Al igual que para la madera, se fabrican “pañuelitos” de aluminio (cuando de unir tubos se refiere) para aumentar la superficie de contacto remachada.
El remachado y la innumerable cantidad de tipos de remaches existentes y utilizables son tan extensos que requiere el redactado de un libro. Pero a grandes rasgos podemos decir que conviene seguir al pie de la letra los planos. Si no se los posee, conviene tener conocimientos.
En la soldadura de acero, simplemente se suelda todo el perímetro y se cuida que la soldadura sea de calidad.
En el remachado hay que considerar:
·         Largo del remache
·         Espesor del remache
·         Diámetro del remache
·         Distancia entre remaches
·         Distancia de los remaches al borde de la chapa
·         Cantidad de remaches a utilizar para una determinada unión (fundamental para la resistencia de la estructura)
·         Tipo y aleación del remache
Todo esto está formulado y cada variable mencionada tiene interrelación con la otra.
También se necesita contar con innumerable cantidad de “clecos” y de diversas medidas de ellos para unir y presentar las partes a ser remachadas, antes de hacerlo.
Es de considerar la cantidad de agujeros o taladros que hay que practicar y lo importante de eliminar las rebabas que quedan cuando se hacen estos agujeros.
Es importante también el hacerlos perpendiculares al eje de la chapa o tubo.
Aunque por todo lo dicho, trabajar en aluminio parece ser una tarea imposible, es un material dúctil, amigable y de fácil manejo, nuestros equipos y accesorios agradecerán tornear, agujerear o devastar aluminio.
Si bien se puede no trabajar en lo corrosivo como en el caso del acero, ya que el aluminio es menos susceptible a la corrosión, a veces es importante su anodizado para ciertas partes.
El anodizado genera un aumento en la capa superficial de óxido de aluminio lo que ocasiona que el aluminio puro del núcleo no se oxide. Esta capa superficial puede ser de 10 micrones aproximadamente.
Se suelen anodizar los herrajes y los tubos en algunos casos. El anodizado aumenta la dureza y la fragilidad haciendo que disminuya su flexibilidad. Lo que no siempre es adecuado y por ello no se anodiza todo el conjunto.
Para tal caso, lo que no se anodiza, se pinta con “primers” especiales en base a cromo y molibdeno para preservar el aluminio base o bien con “primer” que generan rugosidad para un mejor agarre de la pintura posterior en aquellas partes visibles.
No se puede decir que construir en aluminio sea para alguien que recién comienza ni para alguien de recursos escasos. Si existiera una carrera universitaria en donde uno fabricara aviones aumentando la complejidad cada vez, los aviones de aluminio serían los del último año de carrera.
La ventaja del trabajo de un avión diseñado en aluminio, es que toda la estructura del avión será de este material.
Es casi un pecado diseñar en aluminio y “mezclarlo” con acero o madera.
Aunque existen diseños mixtos de fuselajes de cabina en acero y cola en aluminio, a éstos no los he clasificado más que como híbridos.
Entonces, si hay alguna buena noticia, es que, al igual que la madera, el que comienza con aluminio, muere con aluminio.

Un todo aluminio en fase de construcción
Belite Aircraft, se aprecia la estructura reticulada Warren, avión para entelar.
Avión Vans, estructura del fuselaje tipo monocasco en aluminio y enchapado. Observar la innumerable cantidad de clecos utilizados, la meticulosa prolijidad y linealidad de los orificios practicados, no apto para iniciados.
El avión Pazmany PL2, ya que hemos mencionado a Ladislao, mostremos también su avión. El avión es experimental ya que Pazmany no logró culminar con los trabajos de certificación, pero hoy día se está trabajando para culminarla (o eso nos dijeron a los entusiastas!!). Como se ve en la foto, es un avión que ha sido fabricado en diversas partes del mundo con éxito absoluto y aquí en Argentina, ha sido culminado un aparato construido por alumnos del colegio Técnico Nº 4 de Morón en conjunto con la Fuerza Aérea. Aparte de ser estéticamente, a mi entender, perfecto, posee en su diseño un cuidado especial en la seguridad del piloto. Para lo que es aluminio, este es MI avión.
Aviones de materiales compuestos.

Hemos llegado a lo que probablemente sea lo más raro de encontrar en un aeroclub. Pero lo más bonito y moderno.
Tan moderno, que ni los aviones de categoría tipo (monomotores); Luscombe, Piper, Cessna, Ercoupe, Aeroboero o Boyero de lo que se ve y se utiliza para entrenamiento son de materiales compuestos.
PRFV es la sigla de “plástico reforzado fibra de vidrio” material utilizado para su construcción.
Probablemente yo sea el menos capacitado para hacer mención a estos materiales, sus manejos, ventajas y desventajas. Por lo que solo me detendré en lo que efectivamente conozco sobre el tema.
Los fuselajes,es decir,  la jaula o esqueleto de estos fuselajes, son de construcción en madera. Con lo que se sigue la misma técnica mencionada en ese apartado, todas aquellas partes que quedan “huecas” en el fuselaje de madera serán rellenadas con espuma de poliuretano que a su vez será cortada y lijada para que quepa perfectamente en él.
Posteriormente será de “materiales compuestos” solo la piel o cobertura.
Lo que no es poco.
Por supuesto que este tipo de cobertura también es estructural, con lo cual se sigue la regla del fuselaje del tipo monocasco o semi monocasco con cuadernas, sin reticulados del tipo Pratt o Warren.
El trabajo previo al laminado (laminado es el proceso de creación del PRFV) requiere de masillado y lijado en varias etapas para eliminar la porosidad de la espuma de poliuretano.
Es un trabajo arduo de toda la superficie, tanto en fuselaje como en alas, la masilla no es una “masilla” sino una mezcla de micro esferas de vidrio y resina.
Posteriormente, para el laminado final, se deberá cubrir en capas, la resina correspondiente para esta tarea con su correspondiente endurecedor en partes adecuadas para colocar encima la tela de vidrio y nuevamente la mezcla de resina con endurecedor.
Es importantísimo generar una mezcla de proporciones adecuadas, con los productos adecuados (si averiguan verán que son decenas de productos de diversas características) la tela de vidrio posee también características específicas (entramado de los hilos, grosor, etc.) que hay que respetar para generar un polímero de calidad y de la resistencia correspondiente.
Pero lo más importante es el trabajo en las condiciones climáticas adecuadas.
Se debe trabajar en un ambiente de temperatura y humedad controladas, o trabajar solo los días del año en donde estas condiciones se prestan. Intentar fabricar el PRFV en condiciones adversas de humedad y temperatura (fundamentalmente la humedad) lleva a un resultado catastrófico.
Se recomiendan 25º de temperatura y 55 % de humedad. Trabajar por debajo de la temperatura recomendada o por encima de la humedad recomendada ocasionará que el producto no cure, se quiebre posteriormente a su curado o tarde días en curar.
Se puede salvar la situación de la temperatura colocando una estufa o calefacción de aire acondicionado, pero no se puede salvar la humedad, excepto se instale un deshumidificador.
Sin embargo, considero importantísimo (ya que soy químico, voy a utilizarlo) el dar a conocer el gráfico psicrométrico de Carrier y explicar bajo que otras circunstancias de humedad y temperatura se puede trabajar, demostrar además que a veces se trabaja en condiciones que se consideran beneficiosas cuando en realidad son todo lo contrario:
Cuando hablamos de humedad relativa nos referimos a gramos de agua que hay disueltos en un kilo de aire seco.
Esta variable está íntimamente relacionada con la temperatura. Así entonces si nos referimos a 25º C y 55 % de Humedad observo en el gráfico (línea roja) que tengo 11 gramos de agua por Kilo de aire seco y ese es mi límite máximo.

A la derecha del gráfico se encuentra el primer dato; los gramos de agua por Kg. de aire seco verticalmente y atraviesa el gráfico con líneas horizontales. Se puede remarcar la línea en el valor 11 y trabajar cada vez que se hallen las condiciones de temperatura y humedad que queda delimitada debajo de la línea. En la parte debajo y horizontal en el gráfico se encuentra la temperatura. La humedad se encuentra en las líneas curvas que atraviesan el gráfico y crecen de izquierda a derecha. 
No puedo trabajar si hay más de esa cantidad de agua, pero sí puedo hacerlo si hay menos.
Cuanta menos humedad halla entonces, mejor.
La variable de la temperatura es inversamente proporcional, puedo moverme hacia arriba todo lo que quiera por sobre los 25º C (ayudará al curado) sin que aumente la humedad, pero no mucho por debajo, sin embargo considero que hasta 20 º C puedo llegar como mínimo sin correr el riesgo en que tarde 72 Hs en curar.
Lo cierto es que cualquiera de ambas variables que se vean modificadas, nunca debería trabajar por debajo de los 20 º ni obteniendo más de 11 gramos de agua por kilo de aire seco (humedad relativa).
Ahora:
¿Qué pasa si hace 30 ºC de temperatura y 55 % de humedad?
Cualquiera supondría que son las condiciones ideales, más temperatura y la misma humedad que la especificada para los 25º C….
Pero si observan el gráfico para estas condiciones, la cantidad de agua es de entre 15 y 16 gramos por kilo de aire seco cuando mi límite máximo es de 11 gramos, con lo cual NO PUEDO TRABAJAR!
Si hace 30 ºC de temperatura, la humedad ambiente no debería ser más de 39 o 40 % para que la cantidad de agua disuelta en el aire no supere los 11 gr. por kilo de aire seco (línea y círculo azul).
¿Y qué pasa si hace 20 º C y 70% de humedad ambiente?
Pues cualquier supondría que si bien por la temperatura dada, se podría trabajar, la humedad es sin embargo demasiado elevada. Con lo cual a ojo de buen cubero decidiría no trabajar ese día.
Pero si observan el gráfico, la cantidad de agua para el rango dado es de 11 gramos por kilo de aire seco, con lo cual PUEDO TRABAJAR PERFECTAMENTE! Estando en el límite superior (línea y circulo verde) 
Para aquellos que deciden trabajar en PRFV, hacerlo baja las condiciones recomendables es crítico, para tal caso les recomiendo que lean las etiquetas de los envases, o preferentemente las hojas de seguridad del producto llamadas MSDS (material safety data sheet), es fundamental escuchar a los que ya han trabajado con estos materiales, pero más importante aún es la ciencia y las recomendaciones del propio fabricante. Observen allí las condiciones ideales para trabajar el producto y posteriormente por medio del gráfico psicrométrico determinen la cantidad de agua en el ambiente de acuerdo a las condiciones diarias observadas en internet en página segura como METEOFA de acuerdo al sector en donde nos encontremos, actualizado por hora (las condiciones climáticas cambian en el mismo día drásticamente).
Es realmente “raro” por decirlo de algún modo, tener que prestar atención al clima para construir. Probablemente esta sea la desventaja más importante de este tipo de aeronaves.
Por supuesto que aparte se necesitan conocimientos y un buen trabajo de investigación para entender la diversidad de productos y sus diferencias tal de aplicar el adecuado. No es común al oído del mortal común escuchar de micro esferas de vidrio, espuma de poliuretano, polimerización, etc. Aquí no solo resulta efectivo y fiable seguir a rajatabla los planos del diseñador, sino que en ellos se especifique perfectamente qué es lo que debemos colocar y cómo. De lo contrario contar con gente experta en la materia cerca de casa.
La ventaja es que este tipo de aviones definitivamente cuentan con un acabado impresionante, muy  bello y moderno.

El Kr2 de Eduardo Barros en fase de desarrollo, con la espuma de poliuretano colocada entre las cuadernas, foto extraída de su página web

Nevamente el KR 2 de Eduardo barros, esta vez terminado. Al igual que la imagen del motor mostrada anteriormente, esta foto es extraída de su página web (espero que Eduardo no se enoje). Es tan maravilloso el aparato que fabricó que no puedo omitir mostrarlo y considero que deben de ser uno de los trabajos más profesionales realizados a nivel mundial por un aficionado. Como el Jodel para la madera, el Pazmany para el aluminio...el KR2 de Eduardo es (siempre a mi humilde criterio) el mejor avión en materiales compuestos. Incluso, este ha sido modificado del diseño original que estéticamente no es tan lindo como el que se aprecia en la foto.
Características y actuaciones del avión deseado.

Esta variable a evaluar en realidad no se la analiza individualmente, más bien diría que es relación de otras. Difícilmente alguien seleccione un avión dada sus características, su performance o actuaciones. Pero sí es muy posible que estas hagan que un avión sea descartado.
He escuchado, no pocas veces, decir “yo quiero un hidroavión” o “este me gusta porque amo los biplanos”.
No importa allí ni de qué está hecho, ni cuanto sale hacerlo.
Cuando estuve en la etapa de selección, alguien me recomendó el experimental “GP 4”. Argumentando que al ser un “todo madera” era de fácil construcción (desde su punto de vista claro está) y como “frutilla del postre” era un avión muy veloz y por ende el ideal.
Mi criterio determinó que las ventajas expuestas por esta persona, conocedor de lo aeronáutico, eran justamente desventajas para mí.
Un avión de tren retráctil es extremadamente complejo de fabricar. Al menos para mis escasos conocimientos, capacidad y equipamiento técnico.
Mis características como piloto no son las adecuadas para pilotar un bólido de 160 millas de crucero, planear a 100 y bajar el tren de aterrizaje antes de tocar el suelo. Supuse que existe una gran probabilidad que no sobreviva (el avión o yo) al primer aterrizaje.
De paso y como corolario, lleva un motor Lycoming de 160 Hp que vale más que mi vida (seguramente un sicario cobra mucho menos para cargarme).
En definitiva resulto ser que las características y actuaciones del avión, antes que otra cosa, determinaron que lo descarte inmediatamente.
Probablemente otro haga justo lo contrario, adecue todo el resto solo por lograr construirlo, porque tiene tren retráctil y un crucero de 160 millas. O porque es un anfibio o porque es un biplano.
No está mal, forma parte del proceso de selección, pero, en la mayoría de los casos no debería ser la variable prioritaria, más bien debería ser la variable para el descarte.
En todo caso habrá biplanos construidos como sus antecesores reales en madera, réplicas exactas, o más modernos construidos en aluminio, de modo de poder tener alguna chance de selección por otra variable más que por el hecho de solo ser un biplano.


Avión GP 4, muy lindo...¿y las rueditas?...no es para mi.

Estética del avión deseado.

“Me encantó, lo vi en la exposición y quedé fascinado, quiero construir ese”
Todo el resto no importa; ni el costo, ni los materiales, ni las actuaciones, ni la complejidad.
Es, en definitiva, un enamoramiento.
Como todo enamoramiento, nace del corazón y se independiza de la razón. Por supuesto al igual que con las mujeres, esto no es nada bueno (disculpen las chicas lectoras, si es que las hay).
Y siguiendo el mismo paralelismo, no es lo mismo enamorarse a los 20 sin experiencia que enamorarse a los 40 con años de experiencia y aprendizaje.
Enamorarse del avión sin experiencia previa en la construcción, tan solo lleva a que cuando se empiece el proceso con la razón (investigación, presupuesto, complejidad, etc.) siga enamorado y lo haga, o me ponga a llorar y descarte el proyecto.
Si hay experiencia previa, solo uno se dirá a sí mismo “que lindo que está” girará la cabeza y mirará otra cosa a sabiendas de sus verdaderas capacidades.
Por tanto el “enamoramiento” o la selección por estética son solo una ilusión que puede o no ser continuada en proyecto real. Pero lleva indefectiblemente al análisis pormenorizado de todas las demás variables aquí expuestas, desde el primer renglón.

Espero haber podido colaborar en la clasificación de las variables para iniciar el proyecto selectivo.
No me fue fácil esta publicación, me llevó horas de escritura y de acomodar mis propias ideas.
Pero el objetivo fundamental fue poder brindarle ese ordenamiento (todo tiende a un máximo de entropía) para que como digo siempre:

TODOS PODAMOS DESPEGAR EN NUESTRO PROPIO AVION, HABIENDO ATERRIZADO ANTES DE UN SUEÑO IRREALIZABLE

¡EXITOS!