martes, 20 de agosto de 2013

Que avión elegir para construir

He evaluado ya la opción de alquilar o construir y he definido que me resulta muy viable la construcción.
También me he auto evaluado y concluyo que cuento con los cuatro items básicos para llevar a cabo el proyecto; tengo el dinero o al menos una buena porción que iré reforzando con ahorros mes tras mes, tengo los conocimientos básicos necesarios y los iré reforzando con experiencia y rodeándome de gente sabia, JAMAS SOLO, tengo el apoyo de mi familia y poseo el espacio para la construcción.

Entonces sobreviene la gran incógnita: ¿QUE AVIÓN ELIJO?
bueno, justamente se trata de realizar todo este ensayo previo para evitar quedar a mitad de camino con el proyecto.
Probablemente cada quien sabrá para sí la respuesta, pero yo no la tuve tan pronto y de hecho tengo en mi casa un juego de planos de tres aviones distintos. ¡Muy típico del entusiasta ignorante!

Me percaté pronto que estaba haciéndome un embrollo importante entre algunas variables que quise manejar respecto de:
  • Mi facilidad para trabajar un determinado material.
  • De la "sensación" de seguridad que me brinda cada material (hablo de "sensación" y no de que sea mas o menos seguro).
  • De las características del avión a seleccionar.
  • De los alcances económicos de cada proyecto.
  • De mis posibilidades como piloto.
En resumen, si ordeno dichas variables y las defino, me queda algo como esto:
  • De las características del material.
A la vista del novato (como yo) muchas veces la idea de la construcción comienza por la evaluación del material del que esta hecho el avión en cuestión, entonces me detengo en este punto a verificar si el avión está diseñado en acero o madera o aluminio o materiales compuestos....desmenuzamos las características de cada material y de allí vamos analizando si nos sentimos cómodos con el manejo de este.
Posteriormente es probable que demos de baja varios proyectos por que no nos agrada el material o no lo sepamos trabajar o no estemos dispuestos a tomarnos el trabajo de aprender a utilizarlo:
El acero se suelda, el aluminio se remacha, la madera se pega, los materiales compuestos llevan un proceso bien específico de trabajo.
Todos requieren conocimientos previos o aprendizaje, o bien un mayor grado de capacitación sobre los conocimientos a priori. Algunos son más populares que otros. Algunos parecen ser más simples de lo que realmente son. Algunos nos alucinan aunque no tengamos la más pálida idea de como trabajarlos.
La realidad es que resulta ser de suma importancia mirar en nuestro interior y analizar nuestras posibilidades, ser honestos con nosotros mismos y determinar qué material o conjunto de materiales estamos dispuestos a trabajar, a aprender a trabajar o porque no, entregarle a nuestro mejor amigo que es quién más sabe del tema para que lo haga. 
Después de elegir el avión según el material de construcción del mismo, habrá que estudiarlo de forma mas pormenorizada y verificar si me voy a sentir cómodo con su manejo. Si me asusta la soldadura, si considero que no estoy capacitado para los materiales compuestos o no conozco demasiado de carpintería...es bastante probable que al empaparme en el tema del material seleccionado, vuelva a fojas cero y elija otro avión 
  • De la sensación de seguridad
Resulta ser que, yo mismo en mi eterna ignorancia, e incluso muchos que la tiene "mas clara" se han cuestionado sobre el uso de determinado tipo de materiales en la construcción aeronáutica.
De quién dice "la madera es para el asado", hasta quién opina que "el acero es demasiado pesado" (hablo de gente de experiencia en la construcción y de frases que me han dicho a mi). 
Mi esposa a la que he convencido de embarcarse en el proyecto, o mejor dicho de acompañarme en él....o vamos!, al menos de no remar para el otro lado!, me ha dicho que la madera no le gusta para nada ya que le resulta "poco segura" para la construcción de un avión.
¿Bajo que circunstancias voy a contradecirla?. El hecho de que halla emitido un veredicto sobre el tema ya me parece demasiado importante como para descartar su opinión. Pero dejando de lado mi mujer, la realidad es que nosotros mismos podemos ser tan prejuiciosos como queramos respecto del material, nadie lo impide y de hecho este será un factor clave de descarte para varios proyectos.
De todos modos, habrá que reconocer que es justamente eso: Un prejuicio, y que hay aviones de todo tipo de materiales construidos y de reconocido éxito. 
  • De las características del avión seleccionado
Esto sería algo así como empezar de atrás para adelante, primero veo cuál me gusta y luego veo como lo hago y de que está hecho "éste que me gusta".

Todo entra por los ojos, entonces me enamoré de un determinado avión y no me importa más nada. ¡Solo quiero hacerlo!.
¿Esta construido en titanio? ¡No importa! en mi obnubilación consideraré que puedo lograrlo.
Pero no solo de estética se trata; puede que lo quiera porque "corre" a 160 millas por hora o porque tiene tren retráctil...no importa si no tengo la más mínima idea de lo que significa la complejidad de la construcción de ciertos mecanismos.
Estoy, definitivamente, enamorado. 
A medida que nos vamos percatando de la seriedad del tema, ya cuando tenemos que desembolsar dinero para la adquisición de los planos por ejemplo, vamos de apoco descendiendo a la tierra y determinamos nuestras limitaciones. Es probable que podamos continuar con el mismo proyecto o debamos elegir otro avión.

Espero al menos que todos puedan despegar de su avión construido y para ello es menester aterrizar de un sueño irrealizable.
  • De los alcances económicos de cada proyecto.
Voy a mencionar una obviedad; Los materiales no valen lo mismo.
No es lo mismo el acero 4130 que el acero 1020, no es lo mismo los dos antes mencionados comparados con la madera de Pino Paraná ni esta con la madera de pino Hemlock, ni es lo mismo todo lo anterior comparado con el aluminio 6061 ni éste con al aluminio 6063 y ni que hablar todo lo expuesto respecto de los materiales compuestos.
Muchos deberán modificar sus pretensiones de acuerdo al presupuesto con el que se cuenta.
A veces suelen modificarse cierto tipo de materiales en el diseño original adecuándolos al presupuesto, modificándolos (previo cálculo) por aquellos materiales que se ajusten al bolsillo.
Hay varios factores importantes a tener en cuenta y esto de "seleccionar de acuerdo al presupuesto" reviste, a mi entender, importancia fundamental.
Hoy no hace falta demasiado movimiento, basta con buscar en internet o levantar el teléfono y averiguar los costos de aquél material con el que está construido el avión que he seleccionado.
Como expresé también, existen quienes poseen la capacidad técnica de calcular para realizar modificaciones al diseño original y poder adecuar distinto tipo de materiales al diseño original:
Así por ejemplo se construye con acero 1020 en vez de acero 4130, mucho más económico el primero pero que también resultará en una estructura más pesada por ser menos resistente y por ende tener que aumentar la sección de los tubos.
Pero voy a detenerme en un aspecto IMPORTANTISIMO

EL MOTOR

Cuando de economía se habla respecto de la construcción aeronáutica, lo más importante a tener en cuenta para fines de los cálculos del presupuesto, es el motor.
El motor será lo más caro de nuestro avión sin ningún lugar a dudas, por tanto es de fundamental importancia detenerse a evaluar el motor que lleva aquél avión que acabamos de seleccionar según su diseño.
No caben dudas que si los planos son Norte Americanos o Europeos, el motor será aeronáutico (para los que todavía no lo saben, existen los motores de auto "aeronautizados").
Si el avión es muy liviano, el motor podrá ser de 65 CV o aproximadamente de esa potencia. Si el avión es más pesado, más veloz o de 4 plazas, el motor puede llegar a ser de más de 90 CV; Rotax, Continental, Lycoming, Ul Power, por solo mencionar los más conocidos, son también los más utilizados y de costos a veces inalcanzables.
Si se averigua, se podrá caer en cuenta que un motor medianamente potente y aeronáutico ronda los 20.000 Dólares solo para aquellos de no mas de 120 CV. 
Un motor "aero" de menor potencia, para un avión bien livianito o de características STOL y de dos plazas, podrá rondar los 12.000 Dólares.
Siempre existe la posibilidad de conseguir motores usados...pero habrá que contar con un técnico mecánico aeronáutico para analizar su estado y sumar los costos de ponerlo a punto por personal calificado mas el valor de compra. Los repuestos de estos motores son importados y de alto costo.
NO PIENSEN EN CAMBIAR EL MOTOR QUE VIENE ESPECIFICADO EN UN DISEÑO ORIGINAL SIN ANTES HACER UN ESTUDIO EXHAUSTIVO DEL TEMA.
El motor tiene su peso determinado y su potencia determinada, está colocado allí, a una determinada distancia del parallamas (detalle no menor).
Pensar en cambiarlo (debido a su elevado costo) implica tener que instalar un motor de auto aeronautizado, mucho más pesado y grande, para la misma potencia.
Si el motor es más pesado que el del diseño original, estamos "fritos". El centro de gravedad será modificado en su posición y para reubicarlo habrá que lastrar la cola o estirar el fuselaje hacia atrás (si es que ya no lo hemos construido).
Si hacemos esto, toda la performance del avión se ha visto modificada, sus velocidades ya no son las mismas, etc. 
En definitiva, un lindo desastre a resolver, en donde posiblemente, caigamos en cuenta que debemos hipotecar la casa para finalmente comprar el motor "que iba".
Si se piensa en un motor de auto para aeronautizar; Cuidado. 
Primero: Se debe conocer a alguien que sepa mucho del tema para que haga el trabajo, si es que no lo sabemos hacer nosotros mismo.
Segundo: Asegurémonos que el trabajo que se vaya a hacer, ya haya sido hecho antes y que haya sido exitoso. En otras palabras, el motor que hemos elegido colocar en nuestro avión debe  estar ya volando en otro y con varias horas en su haber.
Pero no me refiero a cualquier motor de auto volando, me refiero exactamente a LA MARCA del motor que yo quiero transformar.
Por ejemplo, está ampliamente probado el motor Subaro EJ "XX" en aviones experimentales, cualquier que cuente con un motor de esta marca y modelo sabe que podrá adecuarlo a su avión.
Pero, si se pretende un motor Renault de un determinado modelo....habrá que buscar ANTES dónde hay uno IGUAL volando, para poder copiar su reductora, su transformación, etc. 
Tercero: Un motor de auto relativamente nuevo, privilegia el consumo, la performance es inyección y está computarizado. Un motor aeronáutico a diferencia del motor de auto privilegia fundamentalmente la seguridad. El motor de avión NO depende de la electricidad para su funcionamiento como el motor de auto.
Por tanto hay transformaciones que resultan casi obligatorias, nada de computadora, nada de depender de la batería para el arranque, nada de inyección.
Lo ideal es carburador e independencia del sistema eléctrico. No es ideal para el consumo, es ideal para la seguridad.
Claro que hay detractores a estas reglas que menciono y debe de haber decenas de motores de auto aeronautizados a inyección volando. Esto no implica que tarde o temprano fallen. Solo digo que revisten una complejidad en su funcionamiento que es viable para un auto, pero no para un avión.
Lo cierto es que los motores aeronáuticos solo constan de un carburador, un par de magnetos (para independizarse del sistema eléctrico) omiten refrigeración por agua, dos bujías por pistón y pocas cosas más, solo por mencionar diferencias respecto de los motores de auto.
Claro....y pesan 40 Kg menos, en el mejor de los casos.
Se puede aeronautizar un motor de auto e incluso se puede intercambiar por un motor aero de un diseño original, con el fin de disminuir drásticamente los costos, pero es fundamental antes, tomarse el tiempo necesario (si es un año....¡pues es un año!) para consultar a gente con conocimientos, seleccionar el motor de auto a priori, evaluarlo íntegramente (peso, potencia, etc.) realizar las adecuaciones necesarias al avión para poder llevar puesto ese otro motor y conseguir ANTES quien haga el trabajo de aeronautizarlo.
Cuarto: Un motor de auto aeronautizado lleva una reductora. Las vueltas del cigueñal para un motor de auto, el cual gira por ejemplo a 5500 RPM no se puede adaptar directamente a la hélice que gira por ejemplo a 3000 a máxima potencia. Entonces es necesario fabricar y colocar una reductora.
Esta no se compra en el almacén de la esquina. Pocos la fabrican, hay que calcular la reducción adecuada para no tener que fabricar dos y tener que tirar la primera a la basura (esto en general sucede cuando no se calcula).
El costo de fabricar una reductora es elevado, el de comprarla a quien la fabrica es mas elevado todavía.
Se deben fabricar en aluminio 7075 y si alguien la vende, corresponde cerciorarse de que halla utilizado esta aleación, a veces no es posible adecuar la misma reductora a distinto tipo de motores ni la  relación para la reducción será la misma. Dependerá del motor de auto a utilizar.

Estimados, el motor es lo más caro, el aeronáutico es el ideal, pero vale invertir un año para ahorrarse, probablemente, 12.000 dólares y cambiarlo por un motor de auto aeronautizado.
Estoy seguro que ahora mismo, muchos de ustedes están desilusionados, tirando a la basura ese proyecto con ese avión que iban a empezar a construir y que contaba con un Lycoming de 160 Hp.

Que lindo el GP4...Cuando un carpintero me instó a construirlo argumentando que es un todo madera, miré esta foto. ¿Y las rueditas? están guardadas dentro del avión, tren retráctil (complejo ¿no?) ¿Y el motor de este bólido? es un Lycoming de 160 Hp que para comprarlo debo trabajar durante dos vidas....quizás tres. Unos 250 Km/h ....probablemente si lo construyo, no sobreviva al primer vuelo, yo acostumbrado a volar un Piper PA-11 de humildes 130 Km/h y sin tener que bajar el tren para aterrizar. 




Motor aeronáutico nativo Continental de gran potencia y elevado costo
   
Motor Lycoming de menor potencia y menor costo que el de arriba, pero de todos modos muy costoso para nuestro bolsillo flaco
Motor Rotax, probablemente el de menor costo de los tres aeronáuticos nativos
Motor de Aeromomentum NO NATIVO AERONÁUTICO. Se lo aeronautiza en base a motores de serie Suzuki, observese comparado con los anteriores, su abultado tamaño, fundamentalmente su altura, su peso será mayor, pero su costo bastante menor para la misma potencia (unos 10000 U$S de diferencia)
Motor Viking NO NATIVO AERONÁUTICO Se lo aeronautiza en base a motores de serie HONDA, al igual que antes observese comparado con los motores aero nativos, su abultado tamaño, fundamentalmente su altura, su peso será mayor, pero su costo bastante menor para la misma potencia. 
Reductora hecha en Argentina acoplada a un motor Honda en proceso de aeronautizado, construida en aluminio (de desconocida aleación) con correa dentada, es de apreciar la diferencia con las reductoras de los motores NO AEROS mostrados arriba que no poseen correa y de tamaño y peso más reducido.

Continuando con los items a evaluar para seleccionar mi avión.....
  • De mi alcance como piloto
Finalmente es menester conocer, para el avión seleccionado, sus características técnicas: Velocidad crucero, velocidad de planeo, ala alta o ala baja, tren retractil....puede que dependiendo de nuestra características de piloto vayamos descartando aparatos para el que no nos sentimos capacitados de pilotear o no nos sintamos cómodos, nada menos que para mi caso personal, el GP 4 mostrado arriba, fue el primero que me recomendaron construir y el primero que rechacé sin pensarlo demasiado por caro (motor) complejo (mecanismo de tren retráctil) y que escapaba a mis habilidades como piloto (ala baja, muy veloz....etc.)

En definitiva uno amalgamará todos los puntos arriba mencionados y les dará prioridades, con lo cual de la mezcla de ellos nacerá el proyecto. 

Materiales clásicos de la construcción amateur

Madera:

El primer material que evalué fue la madera, me parecía que trabajar la madera estaba a mi alcance, ya que las herramientas utilizadas son básicas, económicas y el material es noble, fuerte y duradero. Aunque desconozco los detalles y pormenores del manejo de la madera, más que el haberme hecho algunos muebles con las clásicas maderas de contrachapado, pino, etc.
No era un mal comienzo, pero debía interiorizarme bastante más para trabajarlo al nivel aeronáutico, no seamos ilusos; "para la madera es el carpintero" y no estamos hablando de un mueble si nos referimos a un avión.
Mi mayor temor con la madera era su característica a "curvarse" si no se la estaciona debidamente o se la deja en un lugar perfectamente horizontal, incluso más que el hecho de seleccionarla adecuadamente cosa que en realidad, es lo más importante.
Entonces seguí el consejo de todos aquellos que construyeron en madera y me compré el libro de Lorenzo "madera, su uso en la construcción aeronáutica" lo cual me pareció fabuloso y lo cual también me hizo reflexionar luego de leerlo que me faltaba bastante como para animarme a trabajar con madera.
¿A quien no le sucedió que algo le parece fácil, hasta que se interioriza en ese "algo"?
Pero este no sería el problema, sé que en la EAA podría encontrar gente que me aconseje y hasta que me acompañe a seleccionar la madera ideal a un aserradero, cosa que fue lo primero que descarté para hacer solo, ya que me parece también muy iluso (y tonto) pretender salir un experto "seleccionador" por solo haber leído un libro. De hecho cuando hablé con constructores experimentados lo primero que me dijeron fue "yo te acompaño a seleccionar la madera"...¿Por algo será no?
La semana anterior a realizar esta publicación visité el Aeródromo de General Rodríguez y en un hangar descubrí a un excelente hombre con el cual me entretuve en charla, él se encontraba "atando" los largueros de las alas hechas de madera de un experimental a su "cama" ya que según me explicó, de tanto tiempo tenerlas apoyadas en el caballete desde sus extremos, se habían curvado....ZAS! me dije, mi mayor temor hecho realidad, SE DOBLO LA MADERA y esto me termino por convencer de que no era lo mío.
Quizás adquiriendo seriamente mayor conocimiento y práctica anterior me anime, pero no ahora...me hacía falta entonces volcarme a otra cosa. No porque fuera la madera NO APTA sino porque el NO APTO soy yo!

Libro indispensable para aquellos que desean el trabajo con la madera para la construcción aeronáutica, para seguir sus pautas siempre con ayuda de un consejero carpintero o constructor experimentado.

Pero todavía puedo agregar algo más a aquel que se anima, o que por supuesto conoce del trabajo con madera: Los planos de los aviones de madera en general utilizan maderas que no se consiguen en el país, por lo que deberá casi obligatoriamente buscar sustitutos.
Esto significa hacer cálculos, las maderas poseen diferentes resistencias y por tanto, a la madera seleccionada (de acuerdo a su veta, su ausencia de nudos, su dureza, etc.) habrá que modificarle su sección para que la estructura mantenga la resistencia de diseño. No es algo difícil de hacer, pero hay que hacerlo. A la vez esto cambiará el peso y entonces habrá que ver en que proporción lo hace para concluir si alguna otra variable se ve afectada.
Es bastante complicado conseguir madera de contrachapado, la madera terciada, de calidad adecuada (no la que se utiliza para fabricar muebles). Es indispensable contar con gente experta no solo en selección de madera sino en buscar sustitutos a la madera de planos. 

Para enmarcar y colgar de la pared, es tan linda la madera y mas aun en la construcción aeronáutica, que realmente uno se impresiona y dan ciertas ganas de comenzar ya, un trabajo que reviste de conocimientos de carpintería básicos y prolijidad.

Materiales compuestos:
Luego evalué aquellos proyectos que se construyen en fibra, es decir; los materiales compuestos....Si, ese estupendo y moderno material.
Los PRFV (plásticos reforzados en fibra de vidrio) se trabajan con resinas, catalizadores y telas de vidrio. Requiere de conocimientos, probablemente mayores que los requeridos para cortar y soldar tubos de acero o cortar y pegar maderas.
Se requiere la construcción de moldes de poliuretano, masillado de los mismos, lijado y reiteración de estos últimos dos procesos para lograr un acabado perfecto antes de realizar el otro proceso que reviste también de conocimientos de alta manualidad; el enchapado con el PRFV el cual debe ser trabajado bajo condiciones de humedad y temperatura controladas, si las condiciones climáticas son muy desfavorables o las proporciones del catalizador y la resina para la fabricación del PRFV son inadecuadas, o ambos, el resultado será un trabajo de baja calidad.
Desde ya que también se debe trabajar en madera, ya que el "esqueleto" a enchapar es de este material.
Para mi, los aviones de estas características quedaron descartados desde el inicio ya que simplemente no cuento con el presupuesto que se requiere ni de los conocimientos. Tampoco cuento con alguien cercano para consultar.
En cuanto al trabajo que demanda, lo considero demasiado arduo y de "alta costura"...yo estoy mas bien para "coser un botón".

El avión KR2 de Eduardo Barros, excelente ejemplar. Foto extraida de su blog
El hermoso avión KR2 de Eduardo Barros en proceso de fabricación (foto extraída de su blog) demuestra el hábil manejo de los materiales compuestos, poco apto para neófitos.
Sin embargo, todos sabemos que nadie nace sabiendo y todo se aprende, el acabado de estos aviones es tan espectacular, que probablemente nos impulse al sacrificio que demanda el aprendizaje, tanto teórico como manual, para trabajar con estos materiales....pero no solo eso, es probablemente, del tipo de aviones mas caros que podemos seleccionar para construir.

El mismo avión de arriba, pero terminado en materiales compuestos, es tan espectacular y hermoso su acabado que seguramente no podamos desencantarnos de él y nos impulse a tomar esos dólares que guardamos debajo del colchón y a aprender lo necesario para su construcción.

Acero:
El trabajo con acero se reduce a cortar tubos con amoladora, practicarle la boca de pescado y soldarlos.
La soldadura es un trabajo de oficio, demanda dos hojas de estudio teórico y varias tardes de práctica.
Se puede soldar con acetileno (no recomendado a esta altura del siglo XXI por su peligrosidad) con MIG y con TIG. No se puede soldar con electrodo.
En particular, mi experiencia me indica que la soldadura con MIG es la óptima debido a su simpleza, si bien la TIG es más prolija, también es más compleja.
Todo esto puede ser visto en algún curso que recomiendo realizar y comenzar la práctica. Una vez se observa que la soldadura es buena, se puede comenzar el proyecto.
Por más que quiera hacer esto más extenso, creo que no hay mas nada que decir respecto de la construcción en tubos de acero soldados, excepto que hay que conocer concienzudamente los tipos de aleaciones para saber que y dónde comprar y cuál NO se debe utilizar o cuál se puede sustituir por otra. Sea por costosa o por que no se consigue.
Estas estructuras presentan una particularidad respecto de las otras; ¡Se oxidan! por tanto es necesario un proceso de protección anticorrosiva a llevar a cabo.

Mi propio fuselaje en tubos de acero soldado, dos años después de haber realizado esta entrada "Qué avión elegir para construir". Obviamente se deduce que material seleccioné finalmente
Aluminio:
No he visto muchas estructuras fabricadas íntegramente en aluminio, pero las que he visto resultan maravillosas.
Las estructuras en aluminio son de las mas livianas (el aluminio es tres veces mas liviano que el acero) y se requiere un trabajo de remachado arduo, con equipos y herramental específico, poco comunes de los que un mortal pueda contar en su casa. No me refiero a una simple remachadora;
Buterola, pistola de remachar neumática, compresor de aire de potencia acorde, cleclos, etc.
El remachado aeronáutico no es tan fácil como remachar cualquier otra cosa de aluminio; Hay que tener en cuenta las medidas de los remaches, la relación entre el diámetro de la cabeza el largo del vástago y el diámetro del agujero, la distancia de separación entre los agujeros mismos, la eliminación de las rebabas en los agujeros practicados, todo está estipulado y debe ser respetado. No es imposible encontrar datos, de hecho aquí podrán encontrar la información necesaria para realizar la tarea.
El practicar miles de agujeros con el taladro y la confección de los pañuelitos de aluminio para la unión de las partes, los diversos tipos de remaches a utilizar y sus diversas aleaciones, es un trabajo de manualidad exhaustivo. 
La aleación de aluminio es específica para la estructura y en general suele ser, dependiendo de las partes a considerar, de aluminio 6061 y/o 2024 y/o 7075 con diversos tratamientos que hay que conocer; T1, T2, T6, H32, H34, etc.
Estas aleaciones con los tratamientos correspondientes no son fáciles de conseguir o directamente no se consiguen en el país en las medidas que necesitamos.
El lanzarse con una estructura de este tipo representa todo un desafío, no solo por su costo elevado (debido a la importación de materiales) sino por los conocimientos con los que se debe contar, por la práctica manual y por el trabajo mismo que representa.

Belite Aircraft, un hermoso fuselaje íntegramente realizado en aluminio. Probablemente construido en tubos de aluminio 6061T6 (los tubos cuadrados no se consiguen en Argentina) y las chapas que se observan rotuladas, probablemente en aluminio 2024

El arduo pero maravilloso trabajo con aluminio, aquí con los sujetadores colocados, previo al remachado. Es de notar la gran cantidad de estos elementos con lo que es necesario contar amén de la prolijidad y meticulosa simetría en la distancia que separan los agujeros hechos.

¿QUE MAS?

¿Es todo?...no, falta algo importante....¿Quién me ayuda? ¿Quién me aconseja? He evaluado trabajar solo. Seleccionar el avión de acuerdo a los parámetros arriba descritos y simplemente comenzar, he visto varios ejemplares hermosos que me tentaron en un principio, el Robin Jodel  de cuatro pax (es justamente el avión de madera de la foto) fue el primero, pero ¿quien lo construyó que este a mi alcance para poder consultarlo?...nadie o al menos jamás hasta hoy vi un Jodel volando como para correr al dueño. Por otro lado reviste una complejidad no apta para iniciados y de construcción en madera.
El GP4 un lindo avión, también todo madera, muy veloz y con detalles constructivos complejos como el tren retráctil, mas que no estoy acostumbrado a subir y bajar el tren para aterrizar, sus elevadas velocidades de planeo y crucero, sus características de ala baja, etc. lo hacen un avión que requiere mucho más de un piloto experto que de un símil constructor.
Quizas para un todo madera el Rag Wing parece ser el ideal, chiquito, biplaza lado a lado, motor de 80 Hp o menos...acojedor.
El KR2 es hermoso como ya dijimos, pero de materiales compuestos. Complicada la cosa...no me animo.
El Karatoo parece ideal como el Rag Wing....pero al evaluarlo con detenimiento, observo que su "simpleza" acaba al estar trabajado con dos tipos de materiales diametralmente opuestos en lo que respecta a características, conocimientos etc. un avión en el que hay que cortar tubos y soldar....y cortar maderitas y pegar, mi conclusión fue: "o manejo los metales, o manejo la madera, pero ¿Las dos cosas a la vez?. ¡No quiero! de todos modos hay gente a quien consultarle por él que lo construyen o ya lo construyeron y de hecho tengo los planos.

El Karatoo, un hermoso avioncito construido en tubos de acero 4130 y tela, con alas construidas íntegramente en madera.

¿Dije que algún avión era feo? ¿Dije que algún material no era acorde?

La selección es más importante que la construcción misma, y cuando todo gusta, la selección es difícil.
Finalmente, evaluado todas las opciones, me decido por el acero, como se ve en la foto de mi propio fuselaje.
Pero en verdad, el material de mi elección es anecdótico.
Ustedes se inclinarán por la madera o los materiales compuestos o el aluminio...o el que cada quien considere oportuno de acuerdo a haber evaluado todos los factores posibles.
Mi intención fue clasificar, ordenar las opciones para evitar que un proyecto, el mio o el de ustedes, se quede a medio camino.
He re-escrito esta entrada, ya que la experiencia acumulada me llevó a echar por tierra algunos prejuicios y por tanto sustituir algunos comentarios. También incluir nuevos párrafos debido a nuevos conocimientos adquiridos y otras fotos, como por ejemplo resaltar lo importante del tema "motor".

Mi sugerencia es que deben tomarse su tiempo.
La evaluación previa es importantísima, tanto sea para seleccionar algo como para concluir que lamentablemente no es posible construir nada (por supuesto, esa posibilidad cabe).
No importa el tiempo que demande la investigación que deban hacer, tengan por seguro que se traduce en inversión y directamente en dinero no tirado a la basura.
Disfruten el proceso, éste no comienza con la adquisición de los planos, éste comienza con la idea.
La idea, la proyección, la estrategia previa, son fundamentales, es condición excluyente para llevar el proyecto a buen puerto. No importa el tiempo que demande.

Esperemos encontrarnos volando en formación, con nuestros aviones fabricados por nosotros mismos.
EXITOS!


viernes, 16 de agosto de 2013

Los cuatro items básicos (ante proyecto)

Comienzo a plasmar en la realidad terrenal, mi sueño del avión propio...si compartimos el mismo sueño te invito a entrar. Yo no soy el dueño de la verdad, ni se demasiado de esto. Solo propongo compartirte mis experiencias en tiempo real, mis conocimientos y vivencias, para que vos puedas evaluarlas y tomarlas si te son de utilidad.
Se trata de exponer todos y cada uno de los pasos que llevo a cabo para finalizar el proyecto con éxito, esto es; verme un día subido a MI avión, con mi mujer al lado yendo a cualquier lado.
...pero....antes de embarcarse voy a analizar si toda esta linda locura es viable, o si habrá que seguir soñando. ÉXITOS!

foto tomada en un vuelo a 5000 pies de altura sobre un PA-11 habiendo despegado del extinto Aeródromo de San Justo (JUS), a lo lejos se divisa el Aeródromo de Morón...detrás mío, mi hija me acompaña.

¿QUE ME ESTA HACIENDO FALTA PARA EMPEZAR?

Antes de comenzar todo esto creo oportuno mencionar que me desempeño en la industria medicinal, soy químico, estudiante de Ingeniería Aeronáutica y  novato piloto privado de avión. Pero mi mas vasta experiencia es en el campo de la industria medicinal. ¿Importa esto? si y mucho; el trabajo en la fabricación nada menos que de medicamentos con todo lo que rodea a ello, sus implicancias y exigencias, me han llevado a forjar criterios que indefectiblemente los vuelco a todos los aspectos de mi vida. Por esto me resulta condición excluyente realizar un estudio previo y pormenorizado de la "cuestión" antes de poner manos a la obra, no dejar nada librado al azar, desde el aspecto económico hasta el constructivo. Planificación, Calidad y Control son mis palabras de cabecera e intento aplicarlo a todo. También a veces son la clave de que un trabajo demande el doble de lo que debiera, lo que no es bueno.
Entonces sabrá el lector donde saltear párrafos cuando considere que hay exageración. En mi caso, el tiempo no es problema. Fracasar por quedar a mitad de camino habiendo invertido dinero, sí lo es.
Este espacio no solo es un compendio de fotos, sino bastante más...
Es mostrar como lo hice, bien o mal y porqué.
Es trasmitir mis errores para que otros no los comentan
Es el "paso a paso", justamente como lo indico en el título, hasta en el proceso más simple.
El título de esta "entrada" al blog no es la pregunta que el experto pretende responder, es la pregunta que yo mismo me hice.
Luego de un extenso examen de la cuestión, caí en la siguiente conclusión:
Para construir un avión experimental se hace necesario contar a pripori con algunas pautas que considero fundamentales, se me ocurrió llamarlo los cuatro items básicos que preceden al comienzo del estudio del proyecto, estos son:

DINERO:
Y es bastante obvio ¿no?, si no hay presupuesto, si vivo al día, si no gané el "Quini" o cobré una indemnización por despido, si no heredé de algún familiar, mas vale sigo alquilando una horita del PA-11 cuando pueda o vuelo en el FSX.
Es real que algunos aficionados te dicen "no hace falta contar con dinero inicial" por que el avión lo haces a tu ritmo y de acuerdo a tu presupuesto, no voy a explayarme demasiado en esta apreciación, pero a grandes rasgos diría que, según mi fanatismo por tener todo contemplado antes de empezar, esta afirmación es poco solvente, bastante imprecisa, carente de argumentos sólidos y en definitiva....UN VERSO.
Nadie que entienda algo de negocios asumiría el riesgo de consumar un gasto importante (no lo llamemos inversión) sin antes haber realizado un serio estudio de mercado. O del propio presupuesto como es mi caso. El costo de la construcción no es solo la compra de los materiales y eventuales herramientas, si tuve éxito y logré terminar, habrá posteriormente que pagar seguro, hangaraje, combustible, lubricante, mantenimiento y probablemente varias cosas más que en este preciso momento desconozco.
Pero esto es solo después de terminar, para empezar al menos tengo que contar con algún monto inicial importante, tenerlo dentro de una cajita que se llame "mi avión" y de donde no se saca para nada más, al contrario; mes tras mes ¡se mete más!. Esa cajita solo estará vacía al momento que despegamos con nuestro alado.
Lo cierto es que el ahorro mes tras mes no es seguro. Es "pan para hoy y hambre para mañana" desconozco si en el futuro me echan de mi trabajo, si por cualquier motivo debo dejar de ahorrar o destinar ese ahorro a otra cosa o simplemente ya no puedo hacerlo porque cayó el estilo de vida o el gobierno me puso 5 impuestos nuevos.
Por tanto determino que para empezar debo contar con un presupuesto que no tiene por que ser el total, pero si gran parte del total. El ahorro en todo caso servirá para reforzarlo.
¿Cuanto es eso inicial? se los voy a aventurar de manera completamente arbitraria y sin demostración previa; De 8.000 dólares. Tengo 5000? Esta bien, empiezo igual!...de otro modo, yo esperaría a tenerlos. Sea el avión que sea....créanme, esta entrada la empecé a escribir en el año 2014 si mal no recuerdo y ahora la estoy corrigiendo tres años después.

MÍNIMOS CONOCIMIENTOS BÁSICOS: 
Tampoco parece lógico empezar a construir cualquier cosa que sea si no tengo idea de qué se trata la cosa.
Para la construcción aeronáutica se hace indispensable tener al menos básicos conocimientos de aerodinámica, física, materiales, entender por qué vuela un avión y como lo hace, haber leído bastante al respecto y no está de más pasarse por alguna universidad y comprar algunos apuntes especializados o directamente cursar algunas materias específicas como oyente. Al menos en Argentina es gratis hacerlo en ciertas universidades y realmente es una oportunidad que, aquellos que no la tienen realmente aprecian (cosa que los que la tenemos no).
Nadie habla de recibirse de Ingeniero, es cierto que no hace falta serlo para construir un experimental, pero sí es menester poseer ciertos conocimientos, es factible simplemente comprar los apuntes y leerlos, les aseguro que descubrirán cosas en ellos que no tenían idea y probablemente el no entender muchas cosas que se leen, pero querer hacerlo, lleve a que se disponga a comenzar una cursada.
Siempre son bienvenidos los conocimientos.
Existen en todos lados autodidactas y/o gente extremadamente inteligente que con la simple observación entienden todos los "porqués", para el resto de nosotros, adquirir conocimientos y práctica manual antes de poner manos a la obra, es casi condición excluyente. 
Ser capaz de leer o interpretar un plano y poseer manejo de las herramientas básicas del taller hogareño,  se hace indispensable.
Posteriormente, nada más hace falta...Cómo si todo esto fuera poco ¿no?.
Dependiendo de lo que guste construir o de los conocimientos, prefiera un avión metálico (¿sé soldar?) o uno de madera (¿sé de carpintería?). En resumidas cuentas, hay que saber o aprender. Convengamos que nadie nació sabiendo. Lo fácil o difícil en todo caso va a depender de las facilidades y dificultades o de las seguridades, si se quiere, de cada uno.

ESPACIO:
Difícilmente podré construir sino tengo donde hacerlo, la opción de alquilar el espacio (galpón) queda descartada ya que los costos se hacen prohibitivos, habrá que evaluar hacer un tingladito en el fondo de casa, en el patio o pedir prestado el espacio en la casa de un familiar que se cope con la idea (posteriormente llevarlo un vueltita a volar). Observar que el avión terminado sin las alas montadas PASE del fondo, patio o garage a la calle. ¿Que estupidez no? pero yo tuve que salir con un metro al pasillo para corroborar que en mi caso, el fuselaje de mi avión seleccionado a juzgar por los planos, no pasa.
Dependiendo del avión a construir, se considera que con un típico garage mediano a grande alcanza para el fuselaje, que no suele tener más de 4,5 o 5 m. de largo y las dos semi alas desmontadas.
En mi caso personal, tengo un gran patio, aunque descubierto. Cubrirlo es caro y para colmo un avión lado a lado no pasa por el pasillo a la calle, si fuera en tandem, sí lo haría.
Logré conseguir el espacio en la casa de una amiga.
Tres años después (ahora, que estoy precisamente re-escribiendo esta entrada para corregir algunas cosas) tuve la suerte de que mi situación económica mejorara, sin embargo tuve otras desgracias que ocasionaron que tuviera que mudar todo desde la casa de mi amiga hasta un taller alquilado, por tanto me encuentro gastando mes tras mes un alquiler donde tengo todos mis petates aeronáuticos. Era esto o abandonar el proyecto.
Gracias a Dios cuento, todavía, con el presupuesto para "bancarlo" pero creo que es buen ejemplo para demostrar que el espacio y el dinero son items fundamentales a considerar.

EL APOYO DE LA FAMILIA:
Tan importante como todo lo expuesto, tanto es así que definí que TIENE QUE ESTAR ESTE ITEM...si tu mujer te dice que estas loco, no mientras te abraza sino mientras te hace el típico gesto con los deditos de "¿qué te pasa?" si te pone palos en la rueda y si no te quiere prestar el fondito por que no va a "tener esa cosa" obstruyendo su paso a la pileta o al lavarropas....te diría que pienses en dos opciones: o divorciarte o seguir volando por P.C. o el PA-11 en el aeroclub.
Pero que ni se te ocurra ponerte en gastos y comenzar la construcción si la familia tira para otro lado. Eso está destinado al fracaso, o al divorcio. Posteriormente la plata del avión se irá en abogados.
En mi caso particular el ser piloto y habiendo llevado a pasear ya a varios me hizo acumular puntos de "confianza" que hicieron que la sola mención de construir el avión propio, no parezca un delirio. No omitir ir a visitar (acompañado de la mujer de uno por supuesto) a la gente de la EAA de General Rodríguez o al lugar correspondiente, de acuerdo a la ubicación de cada uno en la Tierra, donde halla encuentros de otros locos que construyen aviones de manera amateur los cuales constantemente mencionan lo "simple y maravilloso que es construir tu avión" y tienen a la muestra decenas de experimentales volando. Son los mismos que apoyan nuestro proyecto y los que van a colaborar con nosotros.
Nuevamente, aquí también vuelvo para confirmar lo escrito; verán en posteriores entradas que mi hijo mayor fue mi primer y leal ayudante en el proceso de construcción.
Luego de su desaparición, lejos de quedar el proyecto trunco, mi hija en afán de suplantarlo, mi mujer y su hijo, se apersonaron en el taller para echar una buena mano o simplemente para hacer buena compañía. No voy a negar que también fue necesario poner mucho de mi mismo; no fue tan difícil; bajo el lema de "lo empecé con vos, lo termino por vos" me empapé de ganas y voluntad para continuar.
Pero fue sin dudas fundamental el apoyo de quienes en un inicio lo hacían "logísticamente" de manera mas abstracta (lo que no es poco) para luego ejercer una ayuda mucho mas cercana y concreta.
No cuantifiqué la colaboración de ellos, no la mensuré en calidad ni cantidad a los vagos fines de la construcción misma, es más bien una palmada en la espalda que traducida en verbo se escucha como un "Ni se te ocurra a dejar esto así, seguimos todos".
Confíen en que necesitan ese espaldarazo de la familia. Sin él, es solo cuestión de un poco de mala suerte para abandonar el proyecto a la mitad.   

Finalmente les puedo confiar que los cuatro "items básicos" que en un inicio imaginé como condición a cumplir, se vieron desafiados durante el proceso de construcción. Es al menos mi experiencia.
Debí, al día de hoy, todavía sin haber terminado, tenerlos satisfechos todos, lo que posibilitó en distintas etapas no abandonar el proyecto, por tanto con humildad les digo; Considérenlos.

Exitos! 


¿El avión propio o seguir alquilando?


Somos pilotos pero nos ganamos la vida de otro modo, ejercemos la actividad por que es nuestra pasión y queremos progresar, hacer carrera o simplemente sumar horas para seguir haciendo carrera. De repente en el país en el que vivimos, todo se va a los caños, el dolar por las nubes y la actividad se desprecia (para nosotros claro está) es decir, aumenta desmesuradamente el valor de la hora de vuelo, incluso más rápido de lo que sube la nafta, hasta que en un punto nos planteamos si vale la pena continuar. 

He diseñado de forma muy simple una planilla de cálculos en donde concluyo algunas cositas interesantes.
Todos los valores volcados en la planilla los he averiguado y responden fielmente a la realidad, obviamente variarán de acuerdo a las características del avión a construir.
También podrá variar el valor de la hora de vuelo del avión que se alquile, pero expongo aquí los más económicos, habiendo averiguado en Morón, Matanza, Tolosa, Ezpeleta y General Rodríguez, para PA-11, Cessna 152 o Luscombe V8.
También vale agregar que si bien, para un avión experimental intermedio se considera cambio de aceite cada 70 horas (lo que implican 10.000 Km de recorrido a velocidad crucero) yo lo he calculado por cada 3.000 Km de recorrido.
El gasto de mantenimiento es absolutamente arbitrario, ya que a gusto se podrá gastar más o no se gastará nada, debido que la autoridad competente no exige más que la presentación del formulario anualmente, quedando este item a nuestro criterio y responsabilidad.
El costo de construcción del avión está estimado en cien mil pesos, siendo éste un valor razonable para un avión de construcción amateur construyendo uno mismo todas las partes del mismo (es decir sin tercerizar) lo que equivale a 10.000 U$S, si se tercerizan partes, habrá que agregarle un porcentaje a este valor que ya de por si es quizás un poco optimista.
Dependerá también de los materiales a utilizar y de los instrumentos que le incorporemos. Yo lo he considerado hiper básico.
Para tener una idea más acabada y certera del costo real basta con hacer un estudio estricto de los planos del avión en cuestión, tomar medidas, agarrar el teléfono y las páginas amarillas y comenzar a averiguar el costo de la madera, del foam, de los tubos de hierro, etc. no olvidando de sumar herramientas que no se posean como soldadora (por mencionar aquella herramienta que pueda resultar de las mas caras).
Cabe aclarar que el valor que yo estimé para el avión construido se basa en lo que el diseñador me indicó como estimado.
Calculamos entonces para quien vuela o piensa volar un promedio de 2,5 Hs mensuales, pagando la hora de vuelo Vs. El costo de construir el propio avión:




Conclusión 1:
En este caso, como se observa en la planilla de arriba, para 2,5 horas voladas, es más económico seguir  pagando la hora de vuelo que construir el propio avión. Da vuelta la página y buenos vuelos!

Veamos ahora quien pretenda volar 5 horas mensuales:


Conclusión 2:
Volar 5 horas mensuales....nada ilógico aunque sí trabajoso. Vemos ya que no solo se abaratan mucho los costos haciéndolo en nuestro propio avión experimental sino que logramos incluso amortizar el gasto de construcción del mismo en el plazo de 6 años.

Y ahora nos pasamos el mes mas en el cielo que en la tierra:


Conclusión 3:
¿Listo para pasarte la vida en el aire? ahora volamos 9,5 horas mensuales, para los que hemos volado sabemos que esto es harto difícil, pero no imposible. Observamos ahora que la diferencia entre volar el avión propio a alquilarlo es ABISMAL.
Si contás con la posibilidad, no lo dudes, fabricate el avión y ¡lo amortizas en tres años!

Como se ve, un ensayo simple, aunque serio, con valores reales, habiendo averiguado por diversos medios, nos arrojan resultados mas que aceptables para los que iniciamos esto como ante-proyecto para analizar la viabilidad económica de construir el propio avión a seguir pagando por horas de vuelo.
Ni que hablar si suman DOS PERSONAS las que puedan asociarse para compartir los gastos y construirlo entre ambos.
Si bien con el correr del tiempo estos valores pueden quedar completamente desactualizados, es de suponer que el aumento en los precios se darán de manera homogénea en toda la cadena de valor, por lo que las conclusiones serán las mismas más allá de que dentro de tres años, al leer esta entrada, el litro de nafta salga el doble.